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저비용항공 확대, 인천공항 허브화 긍정적 영향 못줘

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고려한
  • 저비용항공시장 확대는 전체 항공업계 파이 키워

  • 하지만 허브 지향하는 인천공항에는 그다지 도움 안돼

현대 항공시장의 메인 흐름에서 저비용항공을 빼놓을 수 없다.

저렴한 항공요금으로 어행 기회가 확대되고 그에 따라 경제에 끼친 영향은 적지 않다. 우리나라 역시 저비용항공 성장기를 영위하고 있으며 항공 이용객 역시 급증하고 있다.

대한항공, 아시아나항공 등 대형 항공사와 제주항공을 위시로 6개 저비용항공사가 경쟁하는 우리나라 항공시장은 새로 진입하려는 저비용항공사로 인한 포화 우려에도 불구하고 당분간은 성장할 전망이다. 다만 머지않아 우리나라 항공시장, 특히 저비용항공시장은 정체기를 맞을 것이기 때문에 항공사 저마다 살아남기 위한 셈법에 분주하다.

그에 못지않게 동북아 항공시장에서 주도권을 빼앗기지 않으려는 공항들의 경쟁 역시 치열하다. 대부분의 공항들은 자체 항공시장의 한계를 넘기 위해 주변국 항공수요를 끌어들이는 환승수요 유치경쟁에 주력하고 있다. 말 그대로 허브 공항, 중심 공항이 되기 위한 노력이다.

우리나라 인천공항은 서비스, 시설 등의 측면에서는 세계 최고를 자랑한다. 어느 나라, 공항에 내 놓아도 자랑할 만한 수준을 뽐낸다. 이렇게 자랑할 만한 경쟁력을 갖춘 인천공항이지만 동북아 허브를 지향하는 목표 달성에는 여전히 미진하다. 아니 점차 허브 경쟁력을 잃고 있는 것 아니냐는 우려가 제기되고 있다.

24일 국회 국토교통위원회 안호영 의원에 따르면 인천공항 환승률은 2013년 18.7%로 정점을 찍은 후 2014년 16%, 2015년 15.1%, 2016년 12.4%로 하락했으며 올해 상반기 역시 12.1%를 기록해 전체 이용객 가운데 환승비율은 점차 줄어들고 있다. 즉 인천공항 이용객 10명 가운데 1명 정도만 인천공항에서 다른 외국행 항공편으로 갈아탄다는 얘기다.

그 기간동안 인천공항 전체 이용객은 38% 증가하는 가운데 인천공항이 환승객 증대를 위해 2013년부터 항공사에 69억8천만 원을 환승실적 인센티브로 제공했음에도 환승객 확대에는 큰 효과를 보지 못한 것이다.

 

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2018년 초 오픈하는 인천공항 제2 여객터미널

 

왜 이런 현상이 발생하고 있을까? 전체 이용객이 증가하는 만큼, 인천공항이 환승객 유치를 위해 발벗고 노력하는 만큼 환승객 비율 역시 높아지는 것이 바람직하다. 하지만 그러지 못하는 가장 큰 이유 중 하나로 저비용항공시장 확대를 지목할 수 있다.

대한항공이나 아시아나항공은 인천공항에서 자사 이용객 가운데 환승객 비율이 각각 22~25%, 16~18% 정도를 차지하고 있다. 즉 인천공항에서 다른 국제선 항공편으로 갈아타는 승객 비율이 100명 가운데 약 25명, 18명 정도 된다는 얘기다. 일본, 중국 등 단거리 노선과 미주, 유럽, 오세아니아 등 장거리 노선을 두루 갖추며 노선 경쟁력을 가지고 있기 때문이다.

하지만 저비용항공사는 어떨까? 최근 몇 년간 탑승객이 급증했지만 인천공항에서의 환승률은 극히 미미하다. 올 상반기 진에어가 1.7%, 제주항공이 0.6%에 불과하다. 한국에서 외국으로, 외국에서 한국으로 승객은 많이 실어 날랐지만 정작 인천공항을 통해 다른 곳으로 보내는 환승 비율은 극히 미미했다는 것을 알 수 있다.

이는 절대적으로 저비용항공사 노선 전략 차이 때문이다. 일반 항공사들이 허브를 중심으로 한 허브 앤 스포크(Hub and Spoke) 노선 전략을 구사하는 반면, 저비용항공사들은 포인트투포인트(Point-to-Point) 전략이 일반적이다. 즉 한쪽에서 승객을 끌어들여 다른 곳으로 실어나르는 환승 전략이 아니다.

2013년 저비용항공사의 우리나라 국제선 이용객 분담률은 9.6%에 불과했지만 2016년에는 19.6%로 급격히 늘어났다. 같은 기간 동안 대한항공·아시아나항공 국제선 분담율은 55.6%에서 45.1%로 줄어들었다.1)  환승객 비율이 높은 대한항공, 아시아나항공이 환승객을 아무리 유치한다 해도 저비용항공사가 환승객을 유치하지 않는 한 전체적인 환승객 비율이 크게 늘 수 없는 구조인 것이다.

항공통계 국내 항공사 통계 - 여객 부문

인천공항은 더 많은 항공사를 유치해 노선을 확대하고 있으며 이용객이 늘고 있기는 하지만 허브화의 핵심이라 할 수 있는 환승객 유치는 답보 상태에 머물 수 밖에 없다. 저비용항공시장 확대가 이용객 증가로 이어지는 것은 맞지만 환승객이 늘기는 커녕 공항 혼잡도만 증가하는 등 인천공항이 추구하는 허브화에는 그다지 긍정적 영향을 주지 않는다는 것을 알게 한다.

2016년 국제선 이용객 실적 기준으로 세계 7위2) 를 자랑하며 내년 초에는 제2 여객터미널이 운영에 들어가는 등 그 성장에 대한 기대감이 여전히 높은 인천공항이지만, 이용객 수가 많고 적음을 떠나 확고한 허브공항 역할로 거듭나지 않는 한 몇 년 후 저비용항공시장 성장세가 꺾이는 순간 정체기로 들어설 지 모른다.

 

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  1. 이 비율은 인천공항을 포함한 우리나라 항공 국제선 전체 실적이다. 기간 중 외국 항공사들 분담율은 34.8%(2013년)에서 35.3%(2016년)로 거의 변화가 없다.

  2. 전체 이용객 수에서는 세계 19위(2016년) 규모다.

 

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하늘이 그리운 남자 사람입니다.

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