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[[대한항공]]은 구간을 세분화하면서 차감 마일리지를 조정했기 때문에 이용량의 약 70% 이상을 차지하는 중단거리 구간에서 사용할 때는 오히려 차감 마일리지가 감소했다고 설명했지만 여론의 공감대를 이끌어내지는 못했다. 오히려 "소비자를 가르치려 한다"는 비판으로 이어졌다. | [[대한항공]]은 구간을 세분화하면서 차감 마일리지를 조정했기 때문에 이용량의 약 70% 이상을 차지하는 중단거리 구간에서 사용할 때는 오히려 차감 마일리지가 감소했다고 설명했지만 여론의 공감대를 이끌어내지는 못했다. 오히려 "소비자를 가르치려 한다"는 비판으로 이어졌다. | ||
미주 한국 언론에서 촉발된 마일리지 개편 논란은 국내 언론으로 역수입되며 일파만파로 퍼져나갔다. 때마침 대한항공은 코로나19 사태에도 불구하고 역대 최대 실적을 올리는 등 호실적을 거두었음에도 불구하고 고객들에게 피해를 강요하고 전가한다는 프레임이 씌워지면서 더 큰 비판의 분위기로 몰아갔다. 급기야 국토교통부 장관의 "역대급 실적, 고객은 뒷전", "눈물의 감사 프로모션 못할망정"이라며 강하게 비판했고 여당도 비판에 가세하는 등 전방위적으로 압박을 가하자 대한항공은 개편안을 재검토하겠다는 입장으로 선회했다.<ref>[https://newsis.com/view/?id=NISX20230219_0002198063 원희룡 "눈물의 감사 프로모션 못할 망정"…대한항공 마일리지 개편 비판(2023.2.19)]</ref> | 미주 한국 언론에서 촉발된 마일리지 개편 논란은 국내 언론으로 역수입되며 일파만파로 퍼져나갔다. 때마침 대한항공은 코로나19 사태에도 불구하고 역대 최대 실적을 올리는 등 호실적을 거두었음에도 불구하고 고객들에게 피해를 강요하고 전가한다는 프레임이 씌워지면서 더 큰 비판의 분위기로 몰아갔다. 급기야 국토교통부 장관의 "역대급 실적, 고객은 뒷전", "눈물의 감사 프로모션 못할망정"이라며 강하게 비판했고 여당도 비판에 가세하는 등 전방위적으로 압박을 가하자 대한항공은 개편안을 재검토하겠다는 입장으로 선회했다.<ref>[https://newsis.com/view/?id=NISX20230219_0002198063 원희룡 "눈물의 감사 프로모션 못할 망정"…대한항공 마일리지 개편 비판(2023.2.19)]</ref> | ||
== 영향 == | |||
마일리지는 부채로 산정되기 때문에 재무구조 개선을 위해서는 규모를 줄여야 한다. [[코로나19]] 기간 동안 사용률이 떨어지면서 대한항공 누적 마일리지는 급증했다. (마일리지 부채 규모: 2017년 2조 614억 원 → 2022년 3Q 2조 6829억 원) | |||
마일리지 제도 개편을 통해 규모를 줄이고자 했지만 실패하면서 [[아시아나항공]] 인수에도 걸림돌로 작용할 가능성이 커졌다. 아시아나항공 역시 2022년 3Q 기준 9338억 원으로, 양사 통합 시 마일리지 부채만 3.6조 원에 이르게 된다. | |||
== 기타== | == 기타== | ||