항공컬럼

인천공항, 동북아 허브 경쟁에서 밀려 미래 어둡다.

마래바2015.10.12 10:41Views 2047Votes 4Comment 3

공항은 항공교통의 시작과 끝이다.

하지만 현대의 공항 개념은 시작과 끝을 넘어 연결(Connection)이라는 기능이 점차 강화되고 있다.

오히려 시작과 끝보다는 연결의 개념이 공항의 경쟁력을 나타내는 지표가 되고 있는 실정이다.

이 연결성(Connectivity) 측면에서, 우리나라 인천공항의 경쟁력은 어느 정도일까?

매년 세계 공항 중 가장 우수하다는 평가를 독식(?)하다시피 하고 있지만, 현대의 새로운 공항 기능이자 경쟁력인 '연결성(Connectivity)'이라는 측면에서는 우수성을 드러내지 못하고 있다. 오히려 주변 동북아 지역에서 조차 후순위로 밀리는 것으로 나타났다.

항공 IT 그룹인 OAG 에서 조사한 바에 따르면 전 세계 50개 메가허브(Mega-Hub) 공항 리스트에는 물론이거니와 아시아 지역의 10개 공항 순위에도 들지 못한 것으로 나타났다.


2015년 50개 메가허브 공항 순위

우리가 지금까지 자랑스러워 했던 인천공항의 위상이 실제와는 다른 것처럼 보인다. 단순히 서비스와 편의시설이 좋다고 해서 경쟁력을 갖춘 공항이라 착각해서는 안된다. 편의시설과 서비스는 공항 경쟁력 여러 요소 중 하나일 뿐이지 절대적인 것이 아니기 때문이다.

앞서 언급한 바와 같이 현대의 공항 경쟁력에는 얼마나 많은 항공교통량이 있느냐를 넘어 얼마나 많은 지역으로 연결(Connection)하느냐의 비중이 점차 커지고 있다. 아직까지 현대 항공기술력과 항공사의 규모로서는 한 번에 전 세계를 넘나들 수 없기 때문이다.

더군다나 항공사 간의 경쟁이 치열해 지면서 한 번에 날아가는 항공노선이 있어도 저렴한 가격을 무기로 인근 공항을 거쳐 (경유를 통해) 목적지 공항으로 연결하는 경우 점차 늘고 있다. 왜 허브공항이 중요한 지를 잘 알려주는 대목이다.

우리나라 인천공항은 아시아 지역 10개 순위에도 들지 못했다. 즉, 인천공항은 허브공항으로서의 역할을 제대로 수행하고 있지 못하다는 결론이 나온다. 지금까지 우리나라 항공교통이 이만큼 성장한 것이 일본이라는 거대 항공시장이 있었기 때문이라는 것을 부인할 수 없다. 그 동안은 수많은 일본 항공수요를 인천공항(과거에는 김포공항)을 거쳐 다른 지역으로 연결하는 허브(Hub) 역할을 하면서 현재와 같은 위상을 갖게 된 것이지만, 점차 그 경쟁력을 잃고 있는 모습이다.

순위를 보면 눈에 도드라지는 것이 일본 도쿄 하네다공항과 중국 상하이 푸동공항이다. 2010년에는 각각 493, 231에 불과했던 연결성 지수(Connectivity Index)가 2015년에는 각각 643, 482로 대폭 증가했다. 

지난 2009년 일본이 하네다공항을 허브로 육성한다고 발표했을 때만 해도 비아냥 거리며 불신하는 분위기가 컸다. 국제선을 나리타공항과 양분한다는 것이 허브(Hub)와의 개념과 상충했기 때문이다. 하지만 지난 5-6년 간 일본은 하네다공항을 허브화를 위해 야간 시간대 운항 허가, 장거리 노선 유치 등의 각고의 노력을 통해 '연결경쟁력(Connectivity)'을 확보해 가고 있는 것으로 나타났다.

아시아 지역에서 우리 인천공항과 경쟁할 도쿄 하네다, 자카르타 수카르노하타, 싱가포르 창이, 상하이 푸동, 홍콩 첵랍콕공항 등은 이미 메가 허브공항으로서의 입지를 확실히 다지고 있는 모습이다. (수카르노하타공항은 예외적으로 2010년에 비해 연결성이 상당부분 하락했다)


일본 도쿄 하네다공항

인천공항이 세계 최우수공항이라는 몇몇 타이틀에 도취해 설렁설렁 걷고 있는 동안 주변의 경쟁 공항들은 미래 항공 경쟁력 확보를 위해 뛰고 있다. 수익성이나 서비스 평가에만 목을 메고 있을 상황이 아니다. 이들도 물론 중요하나 항공 교통의 연결경쟁력이 확보되지 않는 한 미래는 결코 밝다고 하기 힘들다. 

정치권 역시 마찬가지다. 국가 차원에서의 미래 경쟁력을 염두에 두어야 한다. 일부 한 두 공항의 수익성, 경쟁력 확보를 위해 국가 전체 경쟁력을 약화시켜서는 곤란하다. 특히 최근 논란이 되고 있는 김포공항, 인천공항 노선 양분화같은 어처구니 없는 전략은 우리나라 인천공항의 경쟁력을 약화시켜, 결국에는 연결성(Connectivity)을 떨어뜨리게 되고 '출발(Departure)과 도착(Arrival)'만 남는 초라한 모습으로 전락하게 될 것이기 때문이다.

[참고 자료] 2015 OAG MegaHubs Index(pdf)

 

#인천공항 #연결 #Connectivity #Connection #허브 #Hub #공항 #Airport

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  • 망각 (Nonmember)
    2015.10.31 14:13
    마래바님이 이 통계를 기반으로 현재 인천 공항에 대해 말씀하신 부분은 충분히 공감이 갑니다. 다만, 원문 보고서를 보지는 않았지만 얼추 공항들을 보아하니 connectivity가 높은 공항들은 공통적으로 국제선 뿐만 아니라 국내선의 비중도 상당히 높은 것 같습니다. CLT나 PHL, BOS 등을 보면 이 공항들은 사실 국제선 보다는 미국내 연결편(국내선 허브)이 상당히 다양합니다. 그에 반해 인천 공항은 국내선의 허브 역할은 미약하고 국제선 수송 인원도 특정 노선에 많이 편중되어 있다 보니 위와 같은 결과가 나온 것 같습니다.

    인천 공항 입장에선 보다 다양한 국제 노선 발굴 및 현재 아주 제한적인 국내선 노선의 확대도 고려해 봐야 할 것 같습니다. (그래봐야 인천-부산, 인천-제주 정도 밖에는...)
  • 주말골퍼 (Nonmember)
    2015.10.31 15:28
    @망각
    어차피 우리나라는 국내선 수요를 생각하기는 어렵지 않을까 싶어요..
    아시아권 순위를 봐도 인천공항의 한계는 확실히 드러나는 것 같습니다. 우리나라 항공운송산업은 자체 항공수요보다 주변 아시아 국가의 수요를 영리하게 활용해 성장해 왔죠. 어떻게 하든 인천공항의 연결성을 향상시키는 고민을 해야 할 덧 같아요.

    두바이가 대표적인 예 아닌가 싶습니다.
    아랍에미리트 자체 항공수요는 빈약하기 이를데 없는데 항공사와 국가, 공항의 유기적인 협력과 계획이 어떤 결과를 가져오게 하는지 잘 보여줍니다.
  • 망각 (Nonmember)
    2015.11.3 05:05
    @주말골퍼
    네, 국내선은 제한적일 수 밖에 없다는 게 문제이긴 하죠. 다만, 부산/제주 - 인천 연결편을 늘리는 건 필요하다고 봅니다.

    그리고 두바이와 달리 인천 주변엔 허브 공항들이 너무 많긴 합니다. 일본만 해도 나리타를 비롯하여 하네다, 주부, 간사이 등이 있고 중국엔 수도, 푸둥, 홍차이, 홍콩 등이 있고 그 외에 KLIA, 창이 등도 있고요.

    결국 인천이 이런 경쟁 속에서 살아남기 위해서 터미널과 활주로를 새로 만들고 있기는 하지만 이것보다는 정부 차원에서 좀 더 전폭적인 지원이 필요하죠. 예를 들면 현재 거의 묶여 있는 심야 시간 슬랏들, 좀 더 유연한 노선 면허 정책 등...

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