제주항공 2216편 사고 편집하기 (부분)

==논란 ==

=== 조류충돌 ===
이번 사고의 최초 원인으로 지목되는 [[조류충돌]](Bird Strike)은 지난해 항공기 피해 건수는 152건으로 매년 증가하는 추세다. 1차 착륙 시도 시 우측 엔진에 조류충돌이 발생했고 항공기는 복행했다. 다만 좌측 엔진까지 피해를 입은 것인지는 확실치 않다. 다만 전문가들은 이번 참사의 주요 원인으로 보지 않았다. 특히 랜딩기어 미작동과는 직접적인 연관성이 미약하다고 본다.

===랜딩기어 부작동===
[[랜딩기어]]가 통상적인 방법으로 전개되지 않을 때도 작동하는 방법이 있다며 조종사의 미숙을 언급하는 주장이 나오기도 했다. 엔진이 하나만 작동해도 [[유압장치]]가 작동하므로 문제 없었을 것이며, 설사 엔진 2개 모두 작동이 불능해 유압계통이 작동하지 않았어도 비상 시 압력을 공급하는 축압기를 사용할 수 있다. 이마저도 작동하지 않았다면 조종사가 수동으로 [[중력]]을 이용해 랜딩기어를 내릴 수 있도록 시스템이 구축되어 있다. B737-800 기체는 랜딩기어를 막고 있는 문이 없어 중력으로 내리기 쉬운 구조다. 최후의 수단인 수동으로 조작하지 못할 만큼 긴급한 상황이 아니었다면 조종사 미흡일 가능성이 크다. ([[랜딩기어#랜딩기어 작동 방법|랜딩기어 작동 방법]] 참고)

30일 확인된 바로는 1차 착륙 시도 시에는 랜딩기어가 전개됐다. 낚시하던 목격자가 찍은 사진에는 [[메인 랜딩기어]]는 그림자에 가려 보이지 않으나 전방 [[노즈 랜딩기어]]는 분명히 전개된 것으로 확인되었다. [[복행]] 후 2차 착륙 시도 시에 랜딩기어가 전개되지 않은 이유는 [[블랙박스]] 기록을 통해 확인이 필요하다.

한편으로는 조종사가 랜딩기어 미전개(펼치지 않은) 상황을 인지하지 못했던 것 아니냐는 주장도 나온다. 동체착륙 등 비상상황인 경우 관제 쪽으로 해당 상황을 반드시 보고하고 그에 따른 소방차, 살수차 등 준비를 하도록 하는 것이 일반적이지만 지금까지 알려진 바로는 관제 쪽으로 동체착륙 계획을 알리지 않은 것으로 보인다. 또한 1차 착륙 시도 때 펼친 랜딩기어를 복행하면서 수납(집어 넣음)했을 것으로 보이지만, 조종사가 관제탑에 동체착륙 등을 알리지 않은 것을 볼 때 이미 랜딩기어가 전개되어 있다고 착각했던 것 아니냐는 추론을 가능하게 한다.

{{동영상
| 동영상 = <youtube>n65Yq1NKMzU</youtube>
| 설명 = 충돌 당시 장면
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}}

===동체착륙 ===
항공기 속도가 줄지 않은 것과 관련해 동체착륙 진행 과정에서 속도를 줄이려는 움직임이 보이지 않았다는 지적도 나왔다. 날개 등을 움직여 [[항력]]을 키워 속도를 줄여야 하는데 사고 동영상 속에서는 그런 움직임이 보이지 않았다는 것이다. 물론 엔진이 완전 불통되면 날개 움직임 조차 [[조종사]]가 제어하기 어려울 수 있다. 

[[동체착륙]]이 제대로 수행되지 않았다는 지적도 나왔다. 동영상 속에 항공기와 활주로 지면이 맞닿은 시점이 항공기를 멈춰 세우기에는 다소 늦은 것 아니냐는 의견이 나온다. 항공기 기수는 마지막 충돌 시점까지 들린 채 유지([[지면효과]]로 나타나는 [[플레어]] 현상)되었으며 동체가 활주로 지면과 완전히 밀착해 닿지 않아 초반에는 지면과의 마찰력이 크게 발생하지 않은 것으로 추정된다. [[활주로]] 끝단에 이르러서야 먼지가 크게 일어나는 모습이 포착됐다. 

또한 동체착륙 접지 위치도 활주로 진입 초반을 지나쳐 중반 부근에서야 [[터치다운]] 한 듯한 모습이 보여 감속을 위한 제동거리를 확보할 수 없었을 것이라는 분석이 나왔다.

=== 활주로 끝단 콘크리트 둔덕 ===
사고가 커진 이유로 지목되는 항공기가 충돌한 활주로 끝단 둔덕에 대해 '비상식적'이라는 비판에 대해 국토교통부와 무안공항 설계사(?? ,금호건설 시공)는 "규정과 기준에 충족"하다는 입장을 보였다. 활주로 끝 부분에 설치되는 [[로컬라이저]]는 활주로 중심선 연장 위에 안테나가 설치되어 착륙하는 항공기에 활주로 중심을 정확하게 알려주는 역할을 한다. 항공기가 활주로를 벗어날 가능성을 고려해 [[종단안전구역]](RESA)이 설정되어 있으며 로컬라이저와 이를 구성하는 콘크리트 구조물, 둔덕 등은 이 종단안전구역 밖에 설치되어 있다. 기준에 따르면 종단안전구역은 [[착륙대]] 끝에서 최소 90m 이상이며 무안공항은 이보다 더 긴 199m로 설정하고 있다. 그리고 로컬라이저는 이 구역에서 5m 뒤에 설치되어 있다.<ref>[https://www.law.go.kr/%ED%96%89%EC%A0%95%EA%B7%9C%EC%B9%99/%EA%B3%B5%ED%95%AD%C2%B7%EB%B9%84%ED%96%89%EC%9E%A5%EC%8B%9C%EC%84%A4%EB%B0%8F%EC%9D%B4%EC%B0%A9%EB%A5%99%EC%9E%A5%EC%84%A4%EC%B9%98%EA%B8%B0%EC%A4%80/(2022-350,20220621)/%EC%A0%9C24%EC%A1%B0 공항·비행장시설 및 이착륙장 설치기준(행정규칙)]</ref>

하지만 국토부 설명과는 달리 2022년 시행된 규정에 따르면 "정밀접근 활주로 종단안전구역은 방위각시설(로컬라이저)까지 연장해야 한다"고 명시되어 있어 "부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 설치해야 한다"는 규정을 적용 받는다. 따라서 무안공항 로컬라이저 하단 구조물 역시 부러지기 쉬운 재질로 구축되어야 한다. 무안공항 로컬라이저 구조물은 2023년 개량 공사를 거쳤다. 2020년 3월자 '무안공항 등 계기착륙시설 실시설계 용역' 입찰공고 과업 내용서에도 "'Frangibility'(부서지기 쉬움)를 고려하여 설계해야 한다"고 적시되어 있음에도 설계와 시공 사이에 불일치가 나타났다.  

1월 3일 국토부 브리핑에 따르면, 2020년 보강 공사 설계 시 설계업체가 30cm 상판을 덧대는 제안을 했고 [[한국공항공사]]가 이를 승인했다. 공항공사는 "Frangibility"는 둔덕 자체가 아닌 둔덕 위의 구조물(로컬라이저)에 대한 것이었다고 해명했다.<ref>[https://www.khan.co.kr/article/202501031536001 무안공항 ‘콘크리트 상판’, 설계업체가 제안···공항공사도 ‘승인’(2025.1.3)]</ref>

1월 7일, 사고 브리핑을 통해 국토부는 로컬라이저 위치에 대해서 '문제가 없다'는 입장을 재확인했다. 무안공항 종단안전구역은 의무(90m 이상)를 확보한 199m였으므로 ICAO, FAA 규정에 비춰봤을 때도 설치 위치에는 문제가 없다고 말했다. 종단안전구역 밖에 위치하는 시설에 대해 재질과 형상을 규정한 별도 규제가 없기 때문에 국내외 규정에 위배된다고 볼 수는 없다고 덧붙였다. 하지만 그 재질에 대해서는 '안전성 검토가 미흡했다'고 인정했다.<ref name=":0" />