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우주 | ==우주 방사선과 항공 승무원== | ||
민간 상용 항공기에 탑승하는 항공 [[승무원]]들의 방사선 피폭량이 일반 직군에 비해 과다해 건강상 심각한 피해가 있을 수 있다는 논란이다. | 민간 상용 항공기에 탑승하는 항공 [[승무원]]들의 방사선 피폭량이 일반 직군에 비해 과다해 건강상 심각한 피해가 있을 수 있다는 논란이다. | ||
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보통 중위도 이상에서는 시간당 약 0.005밀리시버트 정도의 방사선량이 노출된다. [[국제선]] [[항로]]에 연간 600시간 정도 탑승한다면 선량은 3밀리시버트 정도가 되며 이선량은 원전 방사선 작업 종사자의 평균 선량보다 높다. | 보통 중위도 이상에서는 시간당 약 0.005밀리시버트 정도의 방사선량이 노출된다. [[국제선]] [[항로]]에 연간 600시간 정도 탑승한다면 선량은 3밀리시버트 정도가 되며 이선량은 원전 방사선 작업 종사자의 평균 선량보다 높다. | ||
==우주 방사선 피폭량 계산 프로그램== | ===우주 방사선 피폭량 계산 프로그램=== | ||
{| class="wikitable" | |||
{| class="wikitable" | !프로그램 | ||
! | !개발국 | ||
! | |||
!내용 | !내용 | ||
!특징 | !특징 | ||
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| rowspan="2" |미국 | | rowspan="2" |미국 | ||
|출발과 도착지 공항명과 비행고도와 이륙시간, 착륙시간, 해당고도에서의 비행시간, 날짜를 입력하여 계산 | |출발과 도착지 공항명과 비행고도와 이륙시간, 착륙시간, 해당고도에서의 비행시간, 날짜를 입력하여 계산 | ||
| rowspan="2" | LUIN99, LUIN2000에의한 선량률 데이터를기본으로 누적선량 계산 | | rowspan="2" |LUIN99, LUIN2000에의한 선량률 데이터를기본으로 누적선량 계산 | ||
|- | |- | ||
|CARI-6M | |CARI-6M | ||
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|출발과 도착지 공항명과 비행종류(subsonic/supersonic), 날짜를입력하여 계산 | |출발과 도착지 공항명과 비행종류(subsonic/supersonic), 날짜를입력하여 계산 | ||
|SiGLE 모델을 통해GLEs를 고려하여 계산 | |SiGLE 모델을 통해GLEs를 고려하여 계산 | ||
|} | |} | ||
==북극항로 방사선 논란== | ==북극항로 방사선 논란== | ||
[[북극항로]]가 있는 극지방에서의 우주 방사선 노출량은 적도 지방의 우주 방사선 노출량보다 평균 2~5배 더 높다. | [[북극항로]]가 있는 극지방에서의 우주 방사선 노출량은 적도 지방의 우주 방사선 노출량보다 평균 2~5배 더 높다. | ||
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항공사들이 북미로 비행할 때 주로 사용하는 [[항로]]는 북극항로와 [[북태평양항로]]로 한국에서 북미로의 비행 시에는 북극항로와 북태평양항로 방사선 노출량은 비슷했다. 북극항로가 비행시간이 상대적으로 짧기 때문이며 반대로 북미-한국 비행 시에는 북극항로 총 방사선 노출량이 한국-미국 비행에 비해 노출량보다 약 15% 정도 큰 것으로 나타났다. 비행시간 차이에 따른 것으로 보고 있다. | 항공사들이 북미로 비행할 때 주로 사용하는 [[항로]]는 북극항로와 [[북태평양항로]]로 한국에서 북미로의 비행 시에는 북극항로와 북태평양항로 방사선 노출량은 비슷했다. 북극항로가 비행시간이 상대적으로 짧기 때문이며 반대로 북미-한국 비행 시에는 북극항로 총 방사선 노출량이 한국-미국 비행에 비해 노출량보다 약 15% 정도 큰 것으로 나타났다. 비행시간 차이에 따른 것으로 보고 있다. | ||
북극항로 우주방사선 안전기준 및 관리정책(한국천문연구원 태양우주환경연구그룹, 황정아/이재진/조경석)에 따르면, 실측 실험 결과 동일하게 뉴욕-인천을 갈 때 북극항로를 이용할 때(84.9uSv)와 북태평양항로를 이용할 때(86.9uSv)는 별 차이가 없게 나타났다. 이것은 북극항로를 이용하여 고위도를 운항하면서 증가된 우주방사선 피폭 증가량을 비행시간 1시간 단축 효과에 의해서 그만큼 상쇄되기 때문인 것으로 판단했다. (항공진흥 제53호) | |||
따라서 북극항로가 절대적인 수치로는 노출량이 더 많기는 하지만 비행시간이 길다면 다른 항로 역시 우주 방사선 노출을 피할 수는 없다. [[국제선]] 항로 자체가 고고도이기 때문이다. | 따라서 북극항로가 절대적인 수치로는 노출량이 더 많기는 하지만 비행시간이 길다면 다른 항로 역시 우주 방사선 노출을 피할 수는 없다. [[국제선]] 항로 자체가 고고도이기 때문이다. | ||
==항공 승무원 산업재해== | ==항공 승무원 산업재해== | ||
북극항로를 비행하는 [[국적 항공사]] 항공편 승무원 가운데 혈액암 발병자가 산업재해 대상자를 신청하면서 우주 방사선과 혈액암, 백혈병 등이 상관 관계에 논란이 지속되고 있다. 하지만 항공업계는 우주 방사선과 암 발병 간에 인과관계가 밝혀지지 않은 상태라고 이를 인정하지 | 북극항로를 비행하는 [[국적 항공사]] 항공편 승무원 가운데 혈액암 발병자가 산업재해 대상자를 신청하면서 우주 방사선과 혈액암, 백혈병 등이 상관 관계에 논란이 지속되고 있다. 하지만 항공업계는 우주 방사선과 암 발병 간에 인과관계가 밝혀지지 않은 상태라고 이를 인정하지 않고 있다. | ||
2015년 급성골수성백혈병으로 2020년 5월 사망한 [[객실 승무원]]에 대해 2021년 5월, 근로복지공단이 이를 산재로 인정했다. [[국토교통부]]는 항공 승무원 연간 피폭방사선량 기준을 대폭 강화하고 [[5월 24일]] 시행에 들어갔다.<ref>[https://airtravelinfo.kr/air_news/1421643 항공 승무원 방사선 피폭량 한도 10분 1로 축소, 24일 시행]</ref> | |||
[[ | 2021년 [[6월 16일]], 근로복지공단은 32년간 [[대한항공]]에서 [[조종사]]로 근무하다 2017년 급성 골수성 백혈병에 걸려 투병 중인 A씨에 대해 산재 판정을 내렸다. 공단은 방사선 노출량이 높은 고위도 노선에서 장시간(75%) 비행한 것이 암 발생에 영향을 주었을 가능성을 배제할 수 없다고 간주했다.<ref>[https://airtravelinfo.kr/air_news/1424625 조종사도 우주 방사선 피폭 산재 인정]</ref> | ||
[[ | {{각주}}<references /> |