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하지만 항공기는 후류에 휘말렸다. 일반 난기류는 파도처럼 규칙성이 있지만 후류는 지진처럼 움직임이 불규칙하고 급격했다. 조종사는 후류 영향권에서 벗어나려고 방향 조종을 위해 [[러더]]를 조작했다. 하지만 수직꼬리날개가 떨어져 나갔고 항공기는 방향조종능력을 상실했다. 항공기는 공중에서 크게 회전하면서 엔진이 떨어져 나갔고 9시 16분에 인근 주택가로 떨어졌다. 항공기 탑승자 260명과 지상에 있던 주민 5명이 사망했다. | |||
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조사 결과, 조종사의 러더 조작은 훈련 받은 대로 한 행동이었다. 아메리칸항공은 비행 중 난기류를 만났을 때 그렇게 조작하도록 규정하고 있었다. 문제는 [[시뮬레이터]] 훈련에서 B747이나 A380 등의 대형 항공기 후류 효과가 과도하게 묘사되어 있었고 강한 후류에 잘 대응하도록 훈련하면 약한 후류에서는 보다 쉽게 탈출할 수 있을 것이라는 믿음 때문에 시뮬레이션 후류를 과도하게 설정했다. 이 때문에 조종사들은 훈련 시 강한 후류에서 벗어나기 위해 러더 조작 역시 강하게 하는데 익숙해질 수밖에 없었다. | 조사 결과, 조종사의 러더 조작은 훈련 받은 대로 한 행동이었다. 아메리칸항공은 비행 중 난기류를 만났을 때 그렇게 조작하도록 규정하고 있었다. 문제는 [[시뮬레이터]] 훈련에서 B747이나 A380 등의 대형 항공기 후류 효과가 과도하게 묘사되어 있었고 강한 후류에 잘 대응하도록 훈련하면 약한 후류에서는 보다 쉽게 탈출할 수 있을 것이라는 믿음 때문에 시뮬레이션 후류를 과도하게 설정했다. 이 때문에 조종사들은 훈련 시 강한 후류에서 벗어나기 위해 러더 조작 역시 강하게 하는데 익숙해질 수밖에 없었다. | ||
2024년 5월 24일 (금) 15:55 판
개요
2001년 미국 JFK공항 이륙한 아메리칸항공 587편 항공기(A300)가 선행 항공기 후류로 인한 난기류에서 벗어나려다가 수직꼬리날개가 파손되면서 추락해 탑승자 및 지상에서 265명이 사망한 사고다.
사고 항공편 정보
사고 경위
587편 이륙 직전 일본항공 47편 항공기(B747)가 이륙했고, 587편이 뒤이어 오전 9시 14분 이륙했다. 당시 관제탑은 선행 항공편로 인한 Wake Turbulence 위험성을 587편에 알렸다. 당시 관제탑은 FAA 기준과 같이 항공기 후류 위험성이 충분히 감소된 4마일 간격으로 항공기를 출발시켰다.
하지만 항공기는 후류에 휘말렸다. 일반 난기류는 파도처럼 규칙성이 있지만 후류는 지진처럼 움직임이 불규칙하고 급격했다. 조종사는 후류 영향권에서 벗어나려고 방향 조종을 위해 러더를 조작했다. 하지만 수직꼬리날개가 떨어져 나갔고 항공기는 방향조종능력을 상실했다. 항공기는 공중에서 크게 회전하면서 엔진이 떨어져 나갔고 9시 16분에 인근 주택가로 떨어졌다. 항공기 탑승자 260명과 지상에 있던 주민 5명이 사망했다.
사고 원인
부기장이 일본항공 항공기로 인해 생긴 난기류를 빠져 나가려 했다. 하지만 꼬리날개 방향타(러더)를 좌우로 급격하게 5번이나 틀었고 이것은 엄청난 공기 저항을 만들어 꼬리날개가 떨어져 나간 원인이 됐다. 꼬리날개에 가해진 힘이 설계 하중을 넘어선 것이었다.
조사 결과, 조종사의 러더 조작은 훈련 받은 대로 한 행동이었다. 아메리칸항공은 비행 중 난기류를 만났을 때 그렇게 조작하도록 규정하고 있었다. 문제는 시뮬레이터 훈련에서 B747이나 A380 등의 대형 항공기 후류 효과가 과도하게 묘사되어 있었고 강한 후류에 잘 대응하도록 훈련하면 약한 후류에서는 보다 쉽게 탈출할 수 있을 것이라는 믿음 때문에 시뮬레이션 후류를 과도하게 설정했다. 이 때문에 조종사들은 훈련 시 강한 후류에서 벗어나기 위해 러더 조작 역시 강하게 하는데 익숙해질 수밖에 없었다.
기타
조종사들 사이에서는 A300 기종의 방향타(러더)가 너무 민감하다는 주장이 있었다. 조사 결과 실제로 다른 항공기에 비해 민감한 편이었고 NTSB는 제조사인 에어버스가 이에 대한 경고를 제대로 하지 않았다고 결론 내렸다.
사고 이후 에어버스와 아메리칸항공은 책임 소재에 대해 2024년 기준 현재까지 분쟁 중이다. 아메리칸항공은 에어버스 항공기를 도입하지 않고 있다.
참고
각주