항공위키 파워백

파워백

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파워백(Powerback)[편집 | 원본 편집]

항공기는 기본적으로 전진을 전제로 디자인 되었기 때문에 자력 후진이 가능하지 않으나 프로펠러 엔진은 회전 방향을 거꾸로 돌리면 자력 후진이 가능하고, 터보제트 엔진에 보조 제동장치인 리버서가 장착되면서 이를 이용해 기능적으로는 자체 동력으로 후진이 가능하며 이를 활용해 자력 후진하는 절차를 말한다.

푸시백 절차를 외부(지상 차량)에 의해서가 아닌 자력으로 수행한다는 의미다.

작동 원리[편집 | 원본 편집]

터보제트 엔진의 경우 엔진에 장착된 리버서(Reverser) 때문에 가능하다. 원래 목적은 착륙 시 엔진 추력의 방향을 옆 혹은 앞쪽으로 분산시켜 후방 추력을 감소시키고 제동거리를 줄이기 위한 것이지만, 그 추력 방향이 다소 앞쪽으로 전환되는 이유로 항공기를 후방으로 움직이는 힘도 갖게 되었다. 지상에서는 이 전방 추력을 이용해 어느 정도 후진이 가능하다. 프로펠러 형태 항공기는 그 회전 방향을 거꾸로 바꾸면 후진력이 발생한다.

사용 현황[편집 | 원본 편집]

유럽에서는 특정 조건 하에서 프로펠러 항공기에만 파워백 절차를 허용하고 있으며 미국에서는 일부 공항, 터보제트 항공기에만 허용하고 있다. 1980년대에는 DC-9, B727, MD-80 계열 항공기 등에서 지상조업 인력을 감축하기 위해 파워백 절차를 수행하기도 했다. 현재는 프로펠러 추력을 사용하는 일반 프로펠러 비행기나 터보프롭 항공기 등에서만 일부 사용하고 있다.

  • 프로펠러 비행기 : 엔진 자체가 외부로부터 보호되기 때문에 파워백 절차로 인한 FOD 가능성은 크지 않아 넓은 공간만 확보되면 어렵지 않게 파워백 절차를 수행할 수 있다.
  • 터보프롭 비행기 : 터보제트 비행기와 같이 외부 공기가 엔진 안으로 흡입되기 때문에 FOD 가능성이 있기는 하지만 전면 프로펠러가 공기를 앞쪽으로 밀어내기 때문에 그 가능성을 매우 낮게 한다. 또한 대부분 엔진 위치가 지상에서 비교적 떨어진 높은 위치이기 때문에 FOD 가능성이 낮아 파워백 절차를 수행하기도 한다.
    Turboprop-powerback.jpg
  • 터보제트 비행기 : 리버서를 이용해 앞으로 밀어낸 공기가 앞쪽에서 다시 엔진 전면부로 흡입될 수 있으며 이때 지면의 이물질 등이 함께 흡입되어 FOD 발생 가능성이 높다. 더욱이 대부분 현재의 터보제트 비행기 엔진은 지면에 거의 근접해 있기 때문에 더더욱 위험성은 증가한다.
    Turbojet-powerback.jpg

파워백 절차 허용하지 않는 이유[편집 | 원본 편집]

항공기 기능 상으로는 상당히 다양한 기종이 파워백 가능하지만 대부분 항공사들은 파워백 절차을 허용하지 않는다. 상당한 위험성이 증가하고 비효율성이 존재하기 때문이다.[1]

  • 정지 상태 혹은 저속에서 높은 엔진 출력이 필요하며 이로 인해 밀려난 강력한 공기 흐름 때문에 엔진으로 이물질 흡입 등으로 인한 FOD 발생 가능성이 일반 푸시백보다 높다.
  • 항공기가 대부분 터미널 주변에 주기하기 때문에 파워백 절차는 사람, 차량 등 주위를 상해할 가능성이 높다.
  • 후진 중 급제동 시 항공기 동체 전방부가 들리며 테일 스트라이크 가능성이 있다.
  • 엔진 출력이 높을수록 소음이 크다.
  • 저속에서 리버서 작동시키면 엔진 수명이 단축되고 유지 보수 비용과 연료 소비가 증가한다.

기타[편집 | 원본 편집]

2010년대 유럽, 미국을 중심으로 노즈랜딩기어에 전기 모터를 장착해 후진 기능을 연구하고 개발하기도 했지만, 항공기 중량 증가 등의 비효율성은 물론 어느 공항에서든 토잉카 이용 가능한데 굳이 전기 모터를 장착해 자력 후진 기능 필요성이 크지 않아 실제 상용 항공기에 적용하지는 않고 있다.

참고[편집 | 원본 편집]

각주