MCAS: 두 판 사이의 차이

2024년 3월 3일 (일) 23:07 기준 최신판

MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System, 조종특성향상시스템)

설명[편집 | 원본 편집]

보잉의 신기종 B737 MAX 기종에 적용된 시스템으로 비행하는 항공기의 실속이 예상되는 경우 실속에 빠지지 않게 하기 위해 항공기의 기수를 아래로 기동시킨다. MCAS는 받음각(AOA)이 일정 각도 이상으로 커지면 실속에 빠질 수 있기 때문에 자동으로 항공기 기수를 아래로 내리고 항공기 속도를 가속하는 역할을 담당한다.

MCAS가 B737 MAX에 도입된 이유는 기존 B737 항공기에 비해 더 크고, 무겁고 앞으로 더 튀어나온 최신 LEAP 엔진을 장착하므로서 무게 중심과 공기역학적 문제로 엔진 주위에서 양력이 추가로 발생하기 때문이다.또한 737 NG 시절때 부터 계속문제가 있던 737의 비행특성 중 하나가 엔진 출력상승시 기수의 급격상승 이였다. MAX 시절로 와선 출력이 강해진 엔진때문에 NG보다 기수가 더욱 빠르게 상승했다. 즉 의도치 않게 비행기 기수를 지나치게 들어 올려 받음각이 커지면 실속(Stall)에 빠질 위험이 있기 때문에 비행기 기수를 자동으로 내리는 MCAS를 탑재한 것이다.

MCAS 개발[편집 | 원본 편집]

MCAS는 이미 10여년 전 개발되어 다른 항공기에 적용된 시스템이다. 군용 급유기인 B767 기반의 KC-46A '페가수스'에 이미 탑재되어 운용되고 있다. 당시 시스템은 여러 개의 센서에 의존하도록 했고 필요 시 조종사가 이를 무시하고 비행기를 통제하기 쉬웠다. 하지만 MAX에 적용된 MCAS는 받음각 센서 2개 중 하나로부터 들어온 데이터를 기반으로 동작하도록 돼 있었으며 조종사가 이를 해제하기 어려운 방식이었다. 하지만 시스템이나 조종사 어느 쪽도 착각, 실수를 할 수 있기 때문에 전문가들은 어느 방식을 택하든 이는 '선택의 문제'라고 지적한다.

센서 오작동으로 인한 MCAS 작동[편집 | 원본 편집]

MCAS는 비행 상태가 비정상적일 때 작동하는 것으로 원리, 기능 자체에는 문제가 없다. 하지만 받음각 센서에 이상이 생기면 상황은 달라진다. 즉 받음각 센서가 오작동해 받음각이 일정 각도(14도) 이상이라고 표시할 경우 MCAS는 즉각 작동해 기수를 내린다. 조종사가 아무리 기수를 들어 올리려 해도 MCAS는 현재 받음각이 너무 커서 실속 위험이 있으므로 조종사의 의지를 무시하고 기수를 일방적으로 내리는 것이다.

라이온에어 610편 추락 사고 당시 조종사가 기수를 들어 올리려 애쓰는 상황이 블랙박스에 고스란히 담겨 있는 것으로 알려졌다. 이때도 MCAS 자체의 문제가 아닌 센서의 오작동이 결정적이 사고 원인이었던 것으로 추정하고 있다. 아울러 MCAS에 대한 내용을 제조사인 보잉이 제대로 고지하지 않은 것이 사고를 방지하지 못한 이유 중 하나였다.

에티오피아항공 302편 추락 사고에서는 버드 스트라이크로 하나의 AoA 센서에 문제가 발생하였고, MCAS가 실속 상태가 판단하여 기수를 내렸다.(이 당시 보잉은 두개의 센서가 있지만 하나의 센서에서만 받음각 정보를 받아오고 FailSafe를 해놓지 않았다) 이 사건 당시 조종사들은 MCAS 문제와 해결방법에 관해 알고 있었기 때문에 즉시 자동 트림 스위치를 껐지만, 항공기 속도가 높은 상태(AoA센서 오류로 이륙상태 속도가 유지됨)이기 때문에 사람의 힘으로 트림을 조작하지 못했다. 보잉에서 이러한 점을 간과하고 있었고, 결국 조종사들은 다시 자동 트림 스위치를 켜보았다가 바로 추락한다.

연이은 추락 사고와 MCAS 관련 훈련[편집 | 원본 편집]

라이온에어에 이어 에티오피아항공 추락 사고가 연이어 발생하면서 B737 MAX 기종 자체의 결함을 원인으로 지목하는 여론이 강하게 형성되었다. 하지만 밝혀진 바에 따르면 라이온에어의 경우 센서 고장으로 인한 작동 불량이 가장 근본적인 원인이었으며 이 때 작동한 MCAS 무력화 조작법 등을 제대로 알지 못한 조종사에게도 원인이 있었다고 할 수 있다.

문제는 제조사 보잉이 이 기능에 대해 조종사들에게 제대로 된 교육을 요구하지 않았다는 데 있다. 기본 모델인 B737 조종 면허와 경험이 있다면 B737 MAX 조종에도 전혀 문제가 없다는 입장이었다. 그러나 결국 실속 위험이 있을 때 작동하는 MCAS 원리와 기능, 그리고 무력화 시키는 방법 등에 대한 훈련 부실이 사고를 예방하지 못했다고 할 수 있다.

연이은 사고로 각국과 항공사들이 B737 MAX 항공기에 대해 운항을 중지시켰으며 제조국인 미국마저도 항공기 운항을 전면 중지시키면서 초유의 항공기 전면 운항이 사태로 이어지게 되었다.

B737 MAX 비행 중지 사태

참고[편집 | 원본 편집]

각주

@@ 1번째 줄: / 1번째 줄: @@
-==MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System)==
+MCAS(Maneuvering Characteristics Augmentation System, 조종특성향상시스템)
-비행하는 [[항공기]]의 [[실속]]을 방지하기 위해 개발된 시스템으로 위험한 조건, 즉 실속이 예상되는 경우 항공기의 기수를 위 아래로 기동시킨다. MCAS는 플랩이 전개되지 않았고 [[오토파일럿]]을 해제한 상태에서 받음각([[AOA]])이 14도 이상으로 커지면 자동으로 항공기 기수를 아래로 내리는 역할을 담당한다. 실속을 방지하기 위해서다.
+== 설명 ==
+보잉의 신기종 B737 MAX 기종에 적용된 시스템으로 비행하는 [[항공기]]의 [[실속]]이 예상되는 경우 실속에 빠지지 않게 하기 위해 항공기의 기수를 아래로 기동시킨다. MCAS는 받음각([[AOA]])이 일정 각도 이상으로 커지면 실속에 빠질 수 있기 때문에 자동으로 항공기 기수를 아래로 내리고 항공기 속도를 가속하는 역할을 담당한다.
-MCAS가 B737 MAX에 도입된 이유는 기존 B737 항공기에 비해 더 크고, 무겁고 앞으로 더 튀어나와 있어 무게 중심과 공기역학적 특성의 차이로 엔진 주위에서 [[양력]]이 추가로 발생하기 때문이다. 즉 의도치 않게 비행기 기수를 지나치게 들어올려 받음각이 커지면 실속에 빠질 위험이 있기 때문에 비행기 기수를 자동으로 내리는 MCAS를 탑재한 것이다.
+[[file:mcas.jpg]]
+MCAS가 B737 MAX에 도입된 이유는 기존 B737 항공기에 비해 더 크고, 무겁고 앞으로 더 튀어나온 최신 LEAP 엔진을 장착하므로서 무게 중심과 공기역학적 문제로 엔진 주위에서 [[양력]]이 추가로 발생하기 때문이다.또한 737 NG 시절때 부터 계속문제가 있던 737의 비행특성 중 하나가 엔진 출력상승시 기수의 급격상승 이였다. MAX 시절로 와선 출력이 강해진 엔진때문에 NG보다 기수가 더욱 빠르게 상승했다. 즉 의도치 않게 비행기 기수를 지나치게 들어 올려 받음각이 커지면 실속([[Stall]])에 빠질 위험이 있기 때문에 비행기 기수를 자동으로 내리는 MCAS를 탑재한 것이다.
+==MCAS 개발==
+MCAS는 이미 10여년 전 개발되어 다른 항공기에 적용된 시스템이다. 군용 급유기인 B767 기반의 KC-46A '페가수스'에 이미 [[탑재]]되어 운용되고 있다. 당시 시스템은 여러 개의 센서에 의존하도록 했고 필요 시 [[조종사]]가 이를 무시하고 비행기를 통제하기 쉬웠다. 하지만 MAX에 적용된 MCAS는 [[받음각]] 센서 2개 중 하나로부터 들어온 데이터를 기반으로 동작하도록 돼 있었으며 조종사가 이를 해제하기 어려운 방식이었다. 하지만 시스템이나 조종사 어느 쪽도 착각, 실수를 할 수 있기 때문에 전문가들은 어느 방식을 택하든 이는 '선택의 문제'라고 지적한다.
 ==센서 오작동으로 인한 MCAS 작동==
-MCAS 작동 및 기능 자체에는 문제가 없지만 [[받음각]] 센서에 이상이 생기면 상황은 달라진다. 즉 받음각 센서가 오작동해 받음각이 14도 이상이라고 표시할 경우 MCAS는 즉각 작동해 기수를 내린다. [[조종사]]가 아무리 기수를 들어올리려 해도 MCAS는 현재 받음각이 너무 커서 실속 위험이 있으므로 조종사의 의지를 무시하고 기수를 일방적으로 내리는 것이다.
+MCAS는 비행 상태가 비정상적일 때 작동하는 것으로 원리, 기능 자체에는 문제가 없다. 하지만 [[받음각]] 센서에 이상이 생기면 상황은 달라진다. 즉 받음각 센서가 오작동해 받음각이 일정 각도(14도) 이상이라고 표시할 경우 MCAS는 즉각 작동해 기수를 내린다. [[조종사]]가 아무리 기수를 들어 올리려 해도 MCAS는 현재 받음각이 너무 커서 실속 위험이 있으므로 조종사의 의지를 무시하고 기수를 일방적으로 내리는 것이다.
+[[라이온에어 610편 추락 사고]] 당시 조종사가 기수를 들어 올리려 애쓰는 상황이 [[블랙박스]]에 고스란히 담겨 있는 것으로 알려졌다. 이때도 MCAS 자체의 문제가 아닌 센서의 오작동이 결정적이 사고 원인이었던 것으로 추정하고 있다. 아울러 MCAS에 대한 내용을 제조사인 보잉이 제대로 고지하지 않은 것이 사고를 방지하지 못한 이유 중 하나였다.
-[[라이온에어 610편 추락 사고]] 당시 조종사가 기수를 들어올리려 애쓰는 상황이 [[블랙박스]]에 고스란히 담겨 있는 것으로 알려졌다. 이때도 MCAS 자체의 문제가 아닌 센서의 오작동이 결정적이 사고 원인이었던 것으로 추정하고 있다. 아울러 MCAS를 무력화시키는 작동법을 조종사가 제대로 숙지하고 있지 못한 것도 사고를 방지하지 못한 이유였다.
+[[에티오피아항공 302편 추락 사고]]에서는 버드 스트라이크로 하나의 AoA 센서에 문제가 발생하였고, MCAS가 실속 상태가 판단하여 기수를 내렸다.(이 당시 보잉은 두개의 센서가 있지만 하나의 센서에서만 받음각 정보를 받아오고 FailSafe를 해놓지 않았다) 이 사건 당시 조종사들은 MCAS 문제와 해결방법에 관해 알고 있었기 때문에 즉시 자동 트림 스위치를 껐지만, 항공기 속도가 높은 상태(AoA센서 오류로 이륙상태 속도가 유지됨)이기 때문에 사람의 힘으로 트림을 조작하지 못했다. 보잉에서 이러한 점을 간과하고 있었고, 결국 조종사들은 다시 자동 트림 스위치를 켜보았다가 바로 추락한다.
+==연이은 추락 사고와 MCAS 관련 훈련==
+라이온에어에 이어 에티오피아항공 추락 사고가 연이어 발생하면서 B737 MAX 기종 자체의 결함을 원인으로 지목하는 여론이 강하게 형성되었다. 하지만 밝혀진 바에 따르면 라이온에어의 경우 센서 고장으로 인한 작동 불량이 가장 근본적인 원인이었으며 이 때 작동한 MCAS 무력화 조작법 등을 제대로 알지 못한 [[조종사]]에게도 원인이 있었다고 할 수 있다.
+문제는 제조사 [[보잉]]이 이 기능에 대해 조종사들에게 제대로 된 교육을 요구하지 않았다는 데 있다. 기본 모델인 B737 조종 면허와 경험이 있다면 B737 MAX 조종에도 전혀 문제가 없다는 입장이었다. 그러나 결국 [[실속]] 위험이 있을 때 작동하는 MCAS 원리와 기능, 그리고 무력화 시키는 방법 등에 대한 훈련 부실이 사고를 예방하지 못했다고 할 수 있다.
+연이은 사고로 각국과 항공사들이 B737 MAX 항공기에 대해 [[운항]]을 중지시켰으며 제조국인 미국마저도 항공기 운항을 전면 중지시키면서 초유의 항공기 전면 운항이 사태로 이어지게 되었다.
+* [[B737 MAX 비행 중지 사태]]
 ==참고==
+* [[라이온에어 610편 추락 사고]]
 * [[에티오피아항공 302편 추락 사고]]
 {{각주}}
 [[분류:항공기]]