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일반적으로 김해공항은 바다 쪽에서 북쪽으로 접근해 착륙하지만 남풍이 심해 [[배풍]]이 제한치를 초과하면 북쪽에서 남쪽으로 접근해야 한다. 이날 중국국제항공 129편 역시 남쪽에서 북쪽으로 비행한 후 회전해 남쪽으로 다시 방향을 바꾸는 [[써클링 어프로치]]를 시도했다. 하지만 김해공항 써클링 어프로치가 처음이었던 [[조종사]]들은 | 일반적으로 김해공항은 바다 쪽에서 북쪽으로 접근해 착륙하지만 남풍이 심해 [[배풍]]이 제한치를 초과하면 북쪽에서 남쪽으로 접근해야 한다. 이날 중국국제항공 129편 역시 남쪽에서 북쪽으로 비행한 후 회전해 남쪽으로 다시 방향을 바꾸는 [[써클링 어프로치]]를 시도했다. 하지만 김해공항 써클링 어프로치가 처음이었던 [[조종사]]들은 써클링 전 활주로와 평행거리를 확보하지 못했다. 180도 우선회 [[선회]]반경을 걱정하던 조종사는 규정된 [[접근절차]]보다 더 좌선회를 한 뒤 늦게 180도 우선회를 진행했다. 하지만 이때 바람 영향으로 항공기는 더 왼쪽으로 밀려났다. 11시 21분 겨우 안개와 구름을 빠져나왔지만 돗대산이 정면에 있었다. [[복행]]을 시도 했으나 속도와 관성을 이기지 못하고 돗대산 표고 204미터 지점에 충돌했다. | ||
== 사고 원인 == | == 사고 원인 == | ||
대한민국 항공사고조사위원회는 사고 주 원인으로 조종사의 과실을 지목했다. 조종사들의 [[선회접근]] 절차에서의 오류와 늦은 복행이라는 결론과 함께 부차적으로 에어차이나의 써클링 접근 훈련 미흡과 계기접근차트의 높은 지형 표기 미흡, 조종사들의 부적절한 조종과 조종협력을 꼽았다. | |||
=== 조종사 과실 === | |||
활주로가 육안으로 보이지 않으면 복행해야 하는 기본적인 규칙을 조종사(기장, 부기장) 모두 지키지 않았다. 김해공항 써클링 어프로치가 처음이었던 이들은 당황했다. [[ILS]] 계기접근에만 익숙했기 때문에 위험에 노출되기 쉬었다. 중국민항총국 조사 결과 중국국제항공은 김해공항 운항 조종사에 대해 수동계기착륙 절차 교육에 소홀했다. | |||
=== 장비 미흡 === | |||
김해공항에도 낮은 고도를 경고해 주는 [[MSAW(Minimum Safe Altitude Warning)]] 시스템이 설치되어 있었지만 주변의 산 영향으로 오작동 빈도가 높았다. 또한 시각과 청각으로 경고([[ICAO]] 기준)해야 하지만 시각으로만 경고하게 되어 있었다. 관제사들이 레이더에 집중하느라 시각으로 표출된 별도 시스템 화면 경고를 확인하지 못했다. | |||
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=== 미흡 사항 보완 === | |||
사고조사위원회는 민항총국에 대해 [[GPWS|EGPWS]] 장착과 [[CFIT]] 사고 예방 훈련을 권고했고, 대한민국 공군에게는 레이더 화면에 지형 위험 표시와 저고도 경고 절차 수립, 18번 활주로 계기접근절차 마련, ,사고 모의비상훈련, 기상 관측소 개선 등의 명령을 내렸다. | |||
=== 피해 보상 === | |||
중국국제항공은 보험사 통해 1인당 8만 위안(약 2억 원) 보상 지급을 약속했지만 유족들은 항공사의 직접 보상을 요구했다. 재판 결과 법원은 유족의 손을 들어 주었다. 이 보상 문제 때문에 시신이 한 병원에 무려 10년 간 보관하고 있었다. 항공사 측이 유골 보관 비용도 부담하기로 하면서 사고 후 10년이나 지난 2012년 10월 27일 김해시 상동면에 추모공원 인근에 안치했다. | |||
=== 항공편 === | |||
보통 인명사고가 발생한 항공편명은 사용하지 않고 영구결번 시키곤 하지만 중국국제항공은 2023년 말까지 CA129편 편명을 사용했다. | |||
== 기타 == | |||
이 사고는 김해공항의 주변 지형 상의 치명적인 문제점을 재확인하며 신공항 건설 의견이 등장하는 계기가 됐다. | |||
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| 참고1 = 가덕도신공항 건설과 논란 | |||
| 참고2 = 김해신공항 | |||
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2024년 6월 7일 (금) 15:25 기준 최신판
2002년 김해공항 인근 돗대산에 추락한 항공사고
개요[편집 | 원본 편집]
김해공항 도착 예정이던 중국국제항공 129편 항공기가 기상(남풍)으로 인해 활주로 북쪽에서 남쪽으로 착륙하기 위해 써클링 어프로치를 시도했으나 회전 지점을 지나치며 돗대산에 추락했다. 탑승자 166명 가운데 130명이 사망한 사고로 대한민국 영토에서 가장 많은 희생자가 발생한 항공사고다.
항공편[편집 | 원본 편집]
경위[편집 | 원본 편집]
일반적으로 김해공항은 바다 쪽에서 북쪽으로 접근해 착륙하지만 남풍이 심해 배풍이 제한치를 초과하면 북쪽에서 남쪽으로 접근해야 한다. 이날 중국국제항공 129편 역시 남쪽에서 북쪽으로 비행한 후 회전해 남쪽으로 다시 방향을 바꾸는 써클링 어프로치를 시도했다. 하지만 김해공항 써클링 어프로치가 처음이었던 조종사들은 써클링 전 활주로와 평행거리를 확보하지 못했다. 180도 우선회 선회반경을 걱정하던 조종사는 규정된 접근절차보다 더 좌선회를 한 뒤 늦게 180도 우선회를 진행했다. 하지만 이때 바람 영향으로 항공기는 더 왼쪽으로 밀려났다. 11시 21분 겨우 안개와 구름을 빠져나왔지만 돗대산이 정면에 있었다. 복행을 시도 했으나 속도와 관성을 이기지 못하고 돗대산 표고 204미터 지점에 충돌했다.
사고 원인[편집 | 원본 편집]
대한민국 항공사고조사위원회는 사고 주 원인으로 조종사의 과실을 지목했다. 조종사들의 선회접근 절차에서의 오류와 늦은 복행이라는 결론과 함께 부차적으로 에어차이나의 써클링 접근 훈련 미흡과 계기접근차트의 높은 지형 표기 미흡, 조종사들의 부적절한 조종과 조종협력을 꼽았다.
조종사 과실[편집 | 원본 편집]
활주로가 육안으로 보이지 않으면 복행해야 하는 기본적인 규칙을 조종사(기장, 부기장) 모두 지키지 않았다. 김해공항 써클링 어프로치가 처음이었던 이들은 당황했다. ILS 계기접근에만 익숙했기 때문에 위험에 노출되기 쉬었다. 중국민항총국 조사 결과 중국국제항공은 김해공항 운항 조종사에 대해 수동계기착륙 절차 교육에 소홀했다.
장비 미흡[편집 | 원본 편집]
김해공항에도 낮은 고도를 경고해 주는 MSAW(Minimum Safe Altitude Warning) 시스템이 설치되어 있었지만 주변의 산 영향으로 오작동 빈도가 높았다. 또한 시각과 청각으로 경고(ICAO 기준)해야 하지만 시각으로만 경고하게 되어 있었다. 관제사들이 레이더에 집중하느라 시각으로 표출된 별도 시스템 화면 경고를 확인하지 못했다.
이후[편집 | 원본 편집]
미흡 사항 보완[편집 | 원본 편집]
사고조사위원회는 민항총국에 대해 EGPWS 장착과 CFIT 사고 예방 훈련을 권고했고, 대한민국 공군에게는 레이더 화면에 지형 위험 표시와 저고도 경고 절차 수립, 18번 활주로 계기접근절차 마련, ,사고 모의비상훈련, 기상 관측소 개선 등의 명령을 내렸다.
피해 보상[편집 | 원본 편집]
중국국제항공은 보험사 통해 1인당 8만 위안(약 2억 원) 보상 지급을 약속했지만 유족들은 항공사의 직접 보상을 요구했다. 재판 결과 법원은 유족의 손을 들어 주었다. 이 보상 문제 때문에 시신이 한 병원에 무려 10년 간 보관하고 있었다. 항공사 측이 유골 보관 비용도 부담하기로 하면서 사고 후 10년이나 지난 2012년 10월 27일 김해시 상동면에 추모공원 인근에 안치했다.
항공편[편집 | 원본 편집]
보통 인명사고가 발생한 항공편명은 사용하지 않고 영구결번 시키곤 하지만 중국국제항공은 2023년 말까지 CA129편 편명을 사용했다.
기타[편집 | 원본 편집]
이 사고는 김해공항의 주변 지형 상의 치명적인 문제점을 재확인하며 신공항 건설 의견이 등장하는 계기가 됐다.
각주