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2021년 시행 예정이던 [[대한항공]] [[마일리지]] 제도 개편 논란 | |||
== 개요 == | == 개요 == | ||
2021년 시행 예정이었으나 [[코로나19]] 사태로 2년 연기해 2023년 4월 적용하려던 대한항공 마일리지 제도 개편과 관련해 벌어진 논란이다. 장거리 노선 이용자들에게 다소 불리한 내용([[보너스 항공권]] 차감 마일리지 확대)이 알려지면서 정치권으로까지 논란이 확대되며 결국 대한항공은 그 시행을 잠정 보류했다.<ref>[https://www.yonhapnewstv.co.kr/news/MYH20230222008100641 대한항공 "마일리지 개편안 재검토…당분간 현행대로"(2023.2.22)]</ref> | |||
== 진행사항 == | |||
2019년 검토를 시작해 여론 수렴을 거쳐 2021년 4월 시행 예정이었으나 코로나19 사태로 항공 여행이 어려워져 실질적으로 사용 불가능해지자 대한항공은 시행 시기는 2023년 4월로 2년 연기했다.<ref>[https://airtravelinfo.kr/air_news/1404591 대한항공, '코로나19' 마일리지 제도 개편 시행 2년 연기(2021.1.6)]</ref> | |||
2023년 4월 시행을 앞두고 미주 지역 교민 사회에서 먼저 장거리 노선 차감 마일리지 상향에 불만을 제기하며 미주 지역 한국 언론을 통해 확대되기 시작했다. 논란은 거꾸로 국내 언론을 통해 다시 전파 확대되면서 큰 논란으로 이어졌다. | |||
대한항공은 마일리지 전세기, [[마일리지 좌석]] 할당 확대(5% → 10%) 등의 대안을 제시했지만 여론은 바뀌지 않았고, 정치권과 항공교통 주무기관인 국토교통부의 장관이 직접 나서 마일리지 혜택 축소를 비판하는 등 사회적으로 큰 논란이 일자 대한항공은 개편 시행을 연기하기로 결정했다.<ref>[https://airtravelinfo.kr/air_news/1527461 대한항공, 정부·여론 비판에 "마일리지 개편 재검토"(2023.2.20)]</ref> | |||
== 주요 개편 내용 == | |||
=== 우수회원제도 변경 === | |||
기존 일반회원, 모닝캄, 모닝캄 프리미엄, 밀리언마일러 등의 회원 등급을 세분화해 자격 마일과 자격 횟수 포인트에 따라 실버, 골드, 플래티넘, 다이아몬드 등급으로 변경했다. (2024년 [[2월 1일]] 부) | |||
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| 참고1 = 대한항공 우수회원 제도 | |||
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=== 마일리지 적립률 변경 === | |||
[[일등석]] 및 프레스티지석 적립률을 높이고 [[일반석]] 적립률은 [[항공권]] [[운임]] 수준에 따라 세분화했다. | |||
===보너스 항공권 마일리지 차감 방식 변경=== | |||
기존 5개 구간(국내선, 일본/중국/동북아시아, 동남아시아/괌, 서남아시아/타슈켄트, 북미/유럽/대양주)을 11개 구간으로 변경하면서 차감 마일리지를 세분화했다. | |||
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| 참고1 = 대한항공 보너스 항공권 공제 마일리지 | |||
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==논란== | |||
===장거리 보너스 항공권 차감 마일리지 상향=== | |||
단거리 노선과는 달리 북미, 유럽 등 장거리 노선의 경우 기존 대비 차감 마일리지 규모가 커졌다. 예를 들어 평수기 기준 35,000마일이던 차감 마일리지가 45,000마일로 상향되는 등 이전 대비해 대폭 늘어났다. 상위 등급 [[업그레이드]]에도 기존보다 22,500마일이나 증가한 62,500마일이 필요하게 됐다. 마일리지를 적립해 '''장거리 노선''' [[보너스 항공권]]이나 업그레이드 항공권을 기대하던 수요층으로부터 큰 반발을 불러 일으켰다. | |||
[[대한항공]]은 구간을 세분화하면서 차감 마일리지를 조정했기 때문에 이용량의 약 70% 이상을 차지하는 중단거리 구간에서 사용할 때는 오히려 차감 마일리지가 감소했다고 설명했지만 여론의 공감대를 이끌어내지는 못했다. 오히려 "소비자를 가르치려 한다"는 비판으로 이어졌다. | |||
미주 한국 언론에서 촉발된 마일리지 개편 논란은 국내 언론으로 역수입되며 일파만파로 퍼져나갔다. 때마침 대한항공은 코로나19 사태에도 불구하고 역대 최대 실적을 올리는 등 호실적을 거두었음에도 불구하고 고객들에게 피해를 강요하고 전가한다는 프레임이 씌워지면서 더 큰 비판의 분위기로 몰아갔다. 급기야 국토교통부 장관의 "역대급 실적, 고객은 뒷전", "눈물의 감사 프로모션 못할망정"이라며 강하게 비판했고 여당도 비판에 가세하는 등 전방위적으로 압박을 가하자 대한항공은 개편안을 재검토하겠다는 입장으로 선회했다.<ref>[https://newsis.com/view/?id=NISX20230219_0002198063 원희룡 "눈물의 감사 프로모션 못할 망정"…대한항공 마일리지 개편 비판(2023.2.19)]</ref> | |||
== 영향 == | |||
마일리지는 부채로 산정되기 때문에 재무구조 개선을 위해서는 규모를 줄여야 한다. [[코로나19]] 기간 동안 사용률이 떨어지면서 대한항공 누적 마일리지는 급증했다. (마일리지 부채 규모: 2017년 2조 614억 원 → 2022년 3Q 2조 6829억 원) | |||
마일리지 제도 개편을 통해 규모를 줄이고자 했지만 실패하면서 [[아시아나항공]] 인수에도 걸림돌로 작용할 가능성이 커졌다. 아시아나항공 역시 2022년 3Q 기준 9338억 원으로, 양사 통합 시 마일리지 부채만 3.6조 원에 이르게 된다. | |||
== 기타== | |||
*[[대한항공 보너스 항공권 공제 마일리지]] | |||
*[[마일리지 유효기간 논란]] | |||
*[[스카이패스]] | |||
*[[보너스 항공권]] | |||
*[[마일리지 좌석]] | |||
*[[대한항공 우수회원 제도]] | |||
{{각주}} | {{각주}} | ||
[[분류:마일리지]] | [[분류:마일리지]] | ||
[[분류:항공정책]] | |||
[[분류:대한항공]] | |||
2023년 2월 27일 (월) 11:50 기준 최신판
개요[편집 | 원본 편집]
2021년 시행 예정이었으나 코로나19 사태로 2년 연기해 2023년 4월 적용하려던 대한항공 마일리지 제도 개편과 관련해 벌어진 논란이다. 장거리 노선 이용자들에게 다소 불리한 내용(보너스 항공권 차감 마일리지 확대)이 알려지면서 정치권으로까지 논란이 확대되며 결국 대한항공은 그 시행을 잠정 보류했다.[1]
진행사항[편집 | 원본 편집]
2019년 검토를 시작해 여론 수렴을 거쳐 2021년 4월 시행 예정이었으나 코로나19 사태로 항공 여행이 어려워져 실질적으로 사용 불가능해지자 대한항공은 시행 시기는 2023년 4월로 2년 연기했다.[2]
2023년 4월 시행을 앞두고 미주 지역 교민 사회에서 먼저 장거리 노선 차감 마일리지 상향에 불만을 제기하며 미주 지역 한국 언론을 통해 확대되기 시작했다. 논란은 거꾸로 국내 언론을 통해 다시 전파 확대되면서 큰 논란으로 이어졌다.
대한항공은 마일리지 전세기, 마일리지 좌석 할당 확대(5% → 10%) 등의 대안을 제시했지만 여론은 바뀌지 않았고, 정치권과 항공교통 주무기관인 국토교통부의 장관이 직접 나서 마일리지 혜택 축소를 비판하는 등 사회적으로 큰 논란이 일자 대한항공은 개편 시행을 연기하기로 결정했다.[3]
주요 개편 내용[편집 | 원본 편집]
우수회원제도 변경[편집 | 원본 편집]
기존 일반회원, 모닝캄, 모닝캄 프리미엄, 밀리언마일러 등의 회원 등급을 세분화해 자격 마일과 자격 횟수 포인트에 따라 실버, 골드, 플래티넘, 다이아몬드 등급으로 변경했다. (2024년 2월 1일 부)
마일리지 적립률 변경[편집 | 원본 편집]
일등석 및 프레스티지석 적립률을 높이고 일반석 적립률은 항공권 운임 수준에 따라 세분화했다.
보너스 항공권 마일리지 차감 방식 변경[편집 | 원본 편집]
기존 5개 구간(국내선, 일본/중국/동북아시아, 동남아시아/괌, 서남아시아/타슈켄트, 북미/유럽/대양주)을 11개 구간으로 변경하면서 차감 마일리지를 세분화했다.
논란[편집 | 원본 편집]
장거리 보너스 항공권 차감 마일리지 상향[편집 | 원본 편집]
단거리 노선과는 달리 북미, 유럽 등 장거리 노선의 경우 기존 대비 차감 마일리지 규모가 커졌다. 예를 들어 평수기 기준 35,000마일이던 차감 마일리지가 45,000마일로 상향되는 등 이전 대비해 대폭 늘어났다. 상위 등급 업그레이드에도 기존보다 22,500마일이나 증가한 62,500마일이 필요하게 됐다. 마일리지를 적립해 장거리 노선 보너스 항공권이나 업그레이드 항공권을 기대하던 수요층으로부터 큰 반발을 불러 일으켰다.
대한항공은 구간을 세분화하면서 차감 마일리지를 조정했기 때문에 이용량의 약 70% 이상을 차지하는 중단거리 구간에서 사용할 때는 오히려 차감 마일리지가 감소했다고 설명했지만 여론의 공감대를 이끌어내지는 못했다. 오히려 "소비자를 가르치려 한다"는 비판으로 이어졌다.
미주 한국 언론에서 촉발된 마일리지 개편 논란은 국내 언론으로 역수입되며 일파만파로 퍼져나갔다. 때마침 대한항공은 코로나19 사태에도 불구하고 역대 최대 실적을 올리는 등 호실적을 거두었음에도 불구하고 고객들에게 피해를 강요하고 전가한다는 프레임이 씌워지면서 더 큰 비판의 분위기로 몰아갔다. 급기야 국토교통부 장관의 "역대급 실적, 고객은 뒷전", "눈물의 감사 프로모션 못할망정"이라며 강하게 비판했고 여당도 비판에 가세하는 등 전방위적으로 압박을 가하자 대한항공은 개편안을 재검토하겠다는 입장으로 선회했다.[4]
영향[편집 | 원본 편집]
마일리지는 부채로 산정되기 때문에 재무구조 개선을 위해서는 규모를 줄여야 한다. 코로나19 기간 동안 사용률이 떨어지면서 대한항공 누적 마일리지는 급증했다. (마일리지 부채 규모: 2017년 2조 614억 원 → 2022년 3Q 2조 6829억 원)
마일리지 제도 개편을 통해 규모를 줄이고자 했지만 실패하면서 아시아나항공 인수에도 걸림돌로 작용할 가능성이 커졌다. 아시아나항공 역시 2022년 3Q 기준 9338억 원으로, 양사 통합 시 마일리지 부채만 3.6조 원에 이르게 된다.
기타[편집 | 원본 편집]
각주