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==대한항공 801편 사고 | {{항공사고 | ||
| 이미지 = 파일:Ke801 crash.jpg | |||
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| 항공사 = [[대한항공]] | |||
| 편명 = KE 801 | |||
| 기종 = B747-300 | |||
| 등록번호 = HL7468 | |||
| 일자 = 1997년 [[8월 6일]] | |||
| 위치 = 괌 니미츠힐(Nimitz Hill) | |||
| 출발지 = SEL(RKSS) 대한민국 | |||
| 경유지 = | |||
| 목적지 = GUM(KGUM) 미국 | |||
| 탑승자 = 254명(승무원 17/승객 237) | |||
| 사망자 = 229명 | |||
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}}대한항공 801편 사고 (1997년): 괌 추락 사고 | |||
1997년 | == 개요 == | ||
1997년 [[김포공항]]을 출발해 미국령 괌 공항에 접근하던 [[대한항공]] B747 항공기가 추락한 사고다. [[공항]] 접근 중 니미츠힐에 충돌해 228명 사망했다. | |||
== | ==발생 경위== | ||
1997년 8월 5일 밤에 출발하는 801편 항공기종은 원래 A300 항공기가 계획되어 있었지만 성수기로 수요가 증가하자 일시적으로 B747 기종으로 변경해 운항했다. | |||
괌 도착 30여 분 전, 관제소로부터 [[글라이드슬로프]](활공각 지시기) 고장으로 사용 불가능하다는 통보를 받는다.악천후 속에 일시적으로 글라이드슬로프 신호가 포착되자<ref>나중에 확인되었지만 다른 장비에서 발신된 신호였다.</ref> 고도 확인 절차를 생략하고 규정 고도를 무시했다. | |||
활주로가 안보이는 것은 악천후 탓이라 생각하고 하강을 지속하면 활주로가 보일 것이라 판단했지만 보이지 않았고 충돌 12초 전 대지접근경보장치([[GPWS]])에서 경보가 울렸다. [[부기장]]이 '[[Missed Approach]]([[접근실패]])]를 외쳤지만 기장은 이를 무시했고. 충돌 2,3초 전에야 이를 깨달은 [[기장]]이 '[[Go-around]]([[복행]])'을 시도했지만 결국 니미치힐에 충돌했다. | 활주로가 안보이는 것은 악천후 탓이라 생각하고 하강을 지속하면 활주로가 보일 것이라 판단했지만 보이지 않았고 충돌 12초 전 대지접근경보장치([[GPWS]])에서 경보가 울렸다. [[부기장]]이 '[[Missed Approach]]([[접근실패]])]를 외쳤지만 기장은 이를 무시했고. 충돌 2,3초 전에야 이를 깨달은 [[기장]]이 '[[Go-around]]([[복행]])'을 시도했지만 결국 니미치힐에 충돌했다. 현지 시각 오전 1시 42분 경이었다. | ||
악천후, 사고 지역 지형 등의 문제로 구조가 지연되었고 사망자가 더 확대되었다. | 악천후, 사고 지역 지형 등의 문제로 구조가 지연되었고 사망자가 더 확대되었다. | ||
== 사망자 == | |||
사고 당시 사망자는 228명이었으나 후송된 부상자 중 1명이 사고 발생 30일 경과 시점에 사망함으로써 총 희생자는 229명으로 늘었다. | |||
==사고 조사 결과== | ==사고 조사 결과== | ||
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사고 원인은 [[조종사]] 과실과 괌 공항의 [[글라이드슬로프]] 고장과 잘못된 신호 등 복합적인 요인이었다. 사고 조사 결과, | 사고 원인은 [[조종사]] 과실과 괌 공항의 [[글라이드슬로프]] 고장과 잘못된 신호 등 복합적인 요인이었다. 사고 조사 결과, | ||
* 기장이 착륙을 위한 접근 브리핑 및 접근 조작을 적절히 수행하지 못하였고, | *기장이 착륙을 위한 접근 브리핑 및 접근 조작을 적절히 수행하지 못하였고, | ||
* 부기장과 [[항공기관사]]도 기장의 접근조작상태에 대한 감시 및 상호 확인을 적절히 수행하지 못한 데 있으며, | *부기장과 [[항공기관사]]도 기장의 접근조작상태에 대한 감시 및 상호 확인을 적절히 수행하지 못한 데 있으며, | ||
* 기장의 피로와 대한항공의 [[운항승무원]]에대한 부적절한 훈련이 이러한 승무원의 과실에 기여 | *기장의 피로와 대한항공의 [[운항승무원]]에대한 부적절한 훈련이 이러한 승무원의 과실에 기여 | ||
이상이 직접적인 사고 원인이었으며, [[NTSB]]는 | 이상이 직접적인 사고 원인이었으며, [[NTSB]]는 | ||
* 미연방항공청([[FAA]])이 최저안전고도경보장치(MSAW)의 작동을 인위적으로 중지시킨 조치와 괌공항에 대한 관리체제가 적절하지 못했던 점 | *미연방항공청([[FAA]])이 최저안전고도경보장치(MSAW)의 작동을 인위적으로 중지시킨 조치와 괌공항에 대한 관리체제가 적절하지 못했던 점 | ||
은 사고를 발생하게 한 기여한 과실(contributing cause)로 작용했다고 밝혔다. | 은 사고를 발생하게 한 기여한 과실(contributing cause)로 작용했다고 밝혔다. | ||
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* 미국은 미국 외 [[항공사]]는 1996년 실행된 항공재난가족지원법 비적용 대상이었으나 대한항공 801편 사고를 통해 외국 항공사에도 같은 법을 적용해 희생자와 그 가족에 대해 | *미국은 미국 외 [[항공사]]는 1996년 실행된 항공재난가족지원법 비적용 대상이었으나 대한항공 801편 사고를 통해 외국 항공사에도 같은 법을 적용해 희생자와 그 가족에 대해 후속 조치를 다하도록 변경 | ||
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2024년 12월 20일 (금) 22:55 기준 최신판
| 대한항공 801편 사고 | |
|---|---|
| |
| 항공사 | 대한항공 |
| 편명 | KE 801 |
| 기종 | B747-300 (HL7468) |
| 일자 | 1997년 8월 6일 |
| 위치 | 괌 니미츠힐(Nimitz Hill) |
| 출발지 | SEL(RKSS) 대한민국 |
| 목적지 | GUM(KGUM) 미국 |
| 탑승자 | 254명(승무원 17/승객 237) |
| 사망자 | 229명 |
| 사고원인 | 조종사 과실 및 공항 착륙시설 고장 |
대한항공 801편 사고 (1997년): 괌 추락 사고
개요[편집 | 원본 편집]
1997년 김포공항을 출발해 미국령 괌 공항에 접근하던 대한항공 B747 항공기가 추락한 사고다. 공항 접근 중 니미츠힐에 충돌해 228명 사망했다.
발생 경위[편집 | 원본 편집]
1997년 8월 5일 밤에 출발하는 801편 항공기종은 원래 A300 항공기가 계획되어 있었지만 성수기로 수요가 증가하자 일시적으로 B747 기종으로 변경해 운항했다.
괌 도착 30여 분 전, 관제소로부터 글라이드슬로프(활공각 지시기) 고장으로 사용 불가능하다는 통보를 받는다.악천후 속에 일시적으로 글라이드슬로프 신호가 포착되자[1] 고도 확인 절차를 생략하고 규정 고도를 무시했다.
활주로가 안보이는 것은 악천후 탓이라 생각하고 하강을 지속하면 활주로가 보일 것이라 판단했지만 보이지 않았고 충돌 12초 전 대지접근경보장치(GPWS)에서 경보가 울렸다. 부기장이 'Missed Approach(접근실패)]를 외쳤지만 기장은 이를 무시했고. 충돌 2,3초 전에야 이를 깨달은 기장이 'Go-around(복행)'을 시도했지만 결국 니미치힐에 충돌했다. 현지 시각 오전 1시 42분 경이었다.
악천후, 사고 지역 지형 등의 문제로 구조가 지연되었고 사망자가 더 확대되었다.
사망자[편집 | 원본 편집]
사고 당시 사망자는 228명이었으나 후송된 부상자 중 1명이 사고 발생 30일 경과 시점에 사망함으로써 총 희생자는 229명으로 늘었다.
사고 조사 결과[편집 | 원본 편집]
사고 원인은 조종사 과실과 괌 공항의 글라이드슬로프 고장과 잘못된 신호 등 복합적인 요인이었다. 사고 조사 결과,
- 기장이 착륙을 위한 접근 브리핑 및 접근 조작을 적절히 수행하지 못하였고,
- 부기장과 항공기관사도 기장의 접근조작상태에 대한 감시 및 상호 확인을 적절히 수행하지 못한 데 있으며,
- 기장의 피로와 대한항공의 운항승무원에대한 부적절한 훈련이 이러한 승무원의 과실에 기여
이상이 직접적인 사고 원인이었으며, NTSB는
- 미연방항공청(FAA)이 최저안전고도경보장치(MSAW)의 작동을 인위적으로 중지시킨 조치와 괌공항에 대한 관리체제가 적절하지 못했던 점
은 사고를 발생하게 한 기여한 과실(contributing cause)로 작용했다고 밝혔다.
사고 시뮬레이션[편집 | 원본 편집]
사고 재구성
사고 여파[편집 | 원본 편집]
- 건설교통부, 1994년 4월 1일 이후 운항을 중지한 괌/사이판 노선에 대해 향후 2년간 노선면허발급 중지 (1999년 11월)[2]
- 또한 사고 관련 이외 노선에 대해 향후 1년 동안 신규 취항이나 증편할 수 없도록 노선배분대상에서 제외
- 항공사고 과징금 상한선이 당시 10억 원에서 100억 원 수준으로 상향 조정
- 이후 인명 사망을 수반하는 항공사고가 발생한 때에는 사고 발생 즉시 1년 이하의 기간 동안 국제선 노선배분 제한
- 미국은 미국 외 항공사는 1996년 실행된 항공재난가족지원법 비적용 대상이었으나 대한항공 801편 사고를 통해 외국 항공사에도 같은 법을 적용해 희생자와 그 가족에 대해 후속 조치를 다하도록 변경
참고[편집 | 원본 편집]
각주