- 아시아나 자회사 편입 후 2년 내 완전 통합
- 통합 LCC는 인천 및 부산 양 허브를 중심으로 동시에 발전
- 중복 간접인력 1,200여 명은 정년, 자연감소 등으로 자연 해소, 인위적 구조조정 없음
대한항공은 아시아나항공과의 통합 관련하여 우기홍 대한항공 사장이 참석한 가운데 온라인 기자 간담회를 열어 그동안 검토한 내용과 향후 전망 등을 밝혔다.
대한항공은 지난해 12월부터 약 3개월 간 아시아나항공과 10개 계열사에 대한 서류실사, 직원 인터뷰, 현장실사 등을 마치고 수립된 '통합 후 전략(PMI)'을 지난달 17일 산업은행에 제출했다.
통합 실행계획에는 양대 국적사 통합과 3개 LCC 통합, 그리고 지원부문 회사들에게 대한 운영방향을 담고 있다.
▩ 아시아나항공 자회사 편입 후 2년 내 완전 통합
우선 아시아나항공은 우선 대한항공 자회사로 편입한 후 약 2년에 걸쳐 완전 통합한다. 독립된 형태로는 시너지 창출에 제한적이라는 입장이며 합병은 필수적이다. LCC의 경우에도 진에어, 에어부산, 에어서울을 통합해 하나의 항공사로 만드는 방안 고려 중이며 통합 LCC를 대한항공 산하에 두거나 한진칼 산하에 두는 두 가지 방안을 검토하고 있다.
그 과정에서 기업결합심사나 공정거래법상 지주회사 행위 제한 해소, 지분 문제 등의 이슈가 다수 존재하기 때문에 당장 구체적인 계획을 확정하기는 어렵다.
▩ 연관 자회사 통합 여부는 기능별로 판단
한국공항, 아시아나에어포트 등 지상조업사는 하나의 회사로 합쳐 경쟁력을 갖추도록 할 예정이고 IT 계열사인 한진정보통신, 아시아나IDT 역시 같은 맥락에서 하나로 통합하는 것이 바람직하다는 입장이다.
다만 항공예약, 발권 시스템을 여행사에 제공하는 토파스(Topas), 아시아나세이버(Asiana Sabre)는 각자 고유의 고객층 확보, 상호경쟁을 통한 발전, 해외 합작사 등의 상황을 고려해 각각 독립적으로 유지하는 방안을 고려 중이다.
대한항공 우기홍 사장
▩ 통합 브랜드는 대한항공
기업결합심사 완료 후 대한항공이 아시아나항공을 자회사로 편입하고 약 2년 간 독립적으로 운영하며 통합 절차를 거쳐 양사 합병 후에는 대한항공 브랜드 하나만 남게 된다.
▩ 다기종 문제는 상당한 시간을 거쳐 단순화
아시아나항공이 보유한 기종은 대한항공과 상당히 다르다. 같은 기종이라해도 엔진 타입이 달라 단순화할 필요가 있다. 항공기 교체에는 상당한 시간이 필요하지만 아시아나항공의 경우 5년 이내 임차 만료되는 항공기가 많아 송출이 비교적 가능한 상황이다. 따라서 이후 교체되는 신형기 등은 기재 단순화 차원에서 검토할 예정이다.
▩ 인천공항 독과점 우려는 외국 주요 허브공항 대비 낮은 편
인천공항의 양대 국적사 슬롯 점유율은 약 40% 미만으로 해외의 주요 허브공항 특정 항공사 슬롯 점유율 대비해 낮은 편이다. 델타항공은 애틀랜타공항 슬롯의 79%, 아메리칸항공은 댈러스공항 85%, 루프트한자는 프랑크푸르트공항 67% 슬롯을 점유하고 있다.
글로벌 항공시장은 완전경쟁에 가까운 시장으로 특정 항공사가 독과점으로 초과이윤을 누리기 어려운 상황이다. 인천공항 등을 기점으로 하는 소비자의 선택 폭은 매우 넓고 다양해 통합으로 인한 경쟁제한 효과는 매우 제한적이다.
화물의 경우에도 양사의 점유율은 47.5% 수준이며 FedEx, DHL, UPS 등 글로벌 대형 화물전문 항공사들이 한국발 취급량 확대를 위해 터미널 확장 공사 등을 진행하고 있고 환적률이 높은 화물 특성상 인근 국가 공항들과 치열한 물류 허브 경쟁 중이다. 따라서 통합으로 인한 독과점 우려는 거의 없다고 판단하고 있다.
▩ 통합 LCC 거점과 본사 위치는 추가 검토가 필요
진에어, 에어부산, 에어서울 3개 항공사는 통합해 규모의 경쟁력을 가진 통합 저비용항공사로 발전시킨다는 계획이다. 운항 베이스가 중요한 만큼 에어부산은 부산, 진에어 및 에어서울은 인천발 네트워크가 강점이므로 통합 LCC는 인천과 부산을 중심으로 발전시킬 예정이다. 다만 현재 시점에서 통합 LCC의 본사 위치를 확정하기는 어렵다.
▩ 통합 후에도 사업범위·량 변동 없으므로 협력사 악영향 미미
양사 및 LCC 통합 후에도 사업범위나 사업량의 변동은 크지 않을 것이기 때문에 협력사 또한 현재의 체제에서 크게 달라지지 않을 것이다. 오히려 통합 후 인천공항과 통합 항공사의 경쟁력이 높아지면 여객, 화물 공급이 더 증가할 것이고 협력사의 규모나 범위 역시 더 확대되어야 한다.
▩ 정비분야 MRO 분사 없음
MRO 사업은 별도 법인이 아닌 회사 내부조직으로 운영할 예정이다.
▩ 인위적 인적 구조조정 없음, 자연감소로 충분
통합 후 코로나가 진정될 경우 2019년 수준의 공급량은 유지될 것이므로 직접 인력은 지금과 같이 필요하다. 양사 통합으로 중복되는 간접인력은 약 1,200여명 수준임을 실사를 통해 확인했다. 이 정도 규모는 양사에서 매년 발생하는 정년사직, 자연감소 인원을 고려하면 문제 안되는 수준이다.
통합 시 부문별 인력 재배치 등을 통해 인위적 구조조정 없이 인력을 운영할 것이다.
