• JAL·ANA, 간사이공항 외면

• 관광수요 비중이 높은 간사이 시장과 맞지 않아

일본 간사이공항이 올 4월, 오사카 이타미공항과 함께 그 운영권이 외국 민간기업으로 넘어갔다.

항공소식 간사이, 오사카공항 운영권 민간 매각(2015/12/18)

공항 건설비 등의 부채로 어려움을 겪었던 간사이국제공항회사가 세계 34개 공항 운영권을 가지고 있는 프랑스의 반시(Vanci)로 공항 운영권을 매각한 것이다.

하지만 영업적인 측면에서 간사이공항 실적은 2015년 이용객이 사상 최대를 기록했을 정도로 나쁘지 않은 상태다. 개항이래 최대인 2321만명이 2015년 한해 간사이공항을 이용했으며 그 중 국제선 외국인이 1천만 명을 넘어서는 등 활성화되는 모습을 보이고 있다.

항공소식 간사이공항, 2015년 사상 최대. 중국/한국 관광객은 나리타공항 넘어(2016/1/19)

하지만 왠일인지 일본 대표 항공사인 일본항공(JAL)과 전일공수(ANA)는 간사이공항에 시큰둥한 모습을 보이고 있다. JAL과 ANA는 간사이공항을 거점(허브)으로 운영하는 항공노선 중 장거리 노선은 몇개 되지 않는다. JAL은 로스앤젤레스, 하와이를 하루 한 편씩 운항할 뿐이고 그나마 ANA는 장거리 노선이 전무하다.

왜 일본 국적 두 대형 항공사는 일본 제2도시를 대표하는 공항인 간사이공항에 장거리 노선을 외면하고 있는 것일까?

가장 큰 이유는 두 항공사가 지향하는 항공여객시장이 간사이 지역의 항공시장과 맞지 않기 때문이다. JAL과 ANA는 모두 장거리 노선에 비즈니스 수요를 지향하고 있다. 특히 ANA수는 국제선에 진출한 지 불과 30년 밖에 되지 않는 상황이고 그나마 국제선에서 흑자로 돌아선 것 역시 얼마 되지 않았다. JAL의 실패 덕분에 일본 제일 항공사의 지위에 올라있긴 하지만 국제선에서의 위치는 단단하지 않다.

ANA는 관광 수요보다 상대적으로 안정적인 비즈니스 시장을 공략하고 있다. 특히 국제선 장거리 노선은 나리타와 하네다공항을 듀얼 허브로 구상하고 있다. ANA는 유럽과 동남아 노선에서 모두 비즈니스 클래스를 강화하고 프리미엄 이코노미클래스 등 여객당 단가가 높은 시장을 노리고 있는 것이다.

이런 상황에서 간사이가 ANA에게는 그리 매력적인 시장이 아니다. 도쿄보다는 상대적으로 관광 수요가 많아 상대적으로 여객당 단가가 낮은 시장이기 때문이다. 실제로 ANA가 간사이공항에서의 국제선은 중국의 몇 개 도시와 홍콩 뿐이다. 이것도 그나마 일본 기업이 적극적으로 진출해 있는 지역이기에 가능한 상황이다.

JAL 역시 파산 이후 화려했던 국제선이 대폭 감축되어 경쟁력이 강한 노선을 중심으로 운영하고 있다. 여객당 수익이 높은 비즈니스 시장을 공략하고 있는 건 ANA와 다르지 않다. 그나마 파산 이전에 운영하던 노선이기에 간사이에 로스앤젤레스와 하와이 노선이 있다고 해도 과언이 아니다. 

운영권을 넘겨받은 반시(Vanci)는 전 세계 34개 공항 운영에 참여하고 있으며, 150여개 항공사들과 밀접한 관계, 영향력을 가지고 있기에 일본 항공업계에서는 이 반시의 영향력이 간사이 지역 공항 활성화의 구원투수가 될 것인지 관심을 가지고 있다. 

저비용항공시장의 확대와 중국 경제의 급성장에 따라 관광 수요로 활성화되고 있기는 하지만 장거리 항공 노선에 목마른 간사이공항에 JAL, ANA 두 일본 국적 항공사들을 끌어들이기 위해 어떤 선택과 혜택을 제공할 것인지 반시(Vanci)의 행보에 귀추가 주목되고 있다.

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