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봄바디어 신형기 CSeries 판매 전망 안개
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최종 구매자인 항공사 선택은 안락성 보다는 비용
세계 항공기 시장은 미국의 보잉과 유럽의 에어버스다.
특히 민간 항공기 시장에서는 이 두 제조업체가 생산한 항공기가 전 세계 대부분을 점유하고 있다고 봐도 무방할 정도다.
그 외 틈새를 노리며 항공기를 생산하는 곳은 브라질 엠브레어와 캐나다의 봄바디어 등이 있는데 이들 역시 보잉·에어버스와 직접 경쟁하지 않는 다소 작은 항공기종에 치중해 왔다.
하지만 봄바디어가 세계 항공기 시장 메이저 기종인 B737, A320 항공기 등과 경쟁하는 CSeries 항공기를 개발했다. 연비도 기존 기종에 비해 좋으며 승객 편의성도 매우 좋다. 대한항공도 10대를 구매할 만큼 매력적인 항공기지만 예상과는 달리 판매실적은 좋지 않다.
봄바디어가 CSeries 항공기 개발을 시작한 2009년부터 현재까지 접수한 주문은 360대다. 보잉의 최신 기종인 B737 MAX가 2011년부터 현재까지 주문받은 약 3800대와는 비교할 수 없을 정도다. 물론 오랜 기간 베스트셀러로 명성을 유지해온 B737 기종과 이제 막 탄생한 CSeries 항공기와 직접 비교는 힘들다. 하지만 그렇다고 해도 예상보다 판매실적이 저조한 것만큼은 사실이다.
폭발적인 저비용항공시장의 확대에도 불구하고 CSeries보다 B737, A320 시리즈를 선호하는 이유는 뭘까?
CSeries를 운영하고 있는 에어발틱
현재 CSeries 항공기를 운영하는 스위스항공, 에어발틱에 따르면 이코노미 승객은 편안한 객실이라고 해서 더 높은 요금을 지불하려고 하지 않는다. 편안함을 고려한다면 비즈니스클래스 등을 선택한다는 것이다. 에어발틱 CEO는 '승객은 요금이 싸면 어떤 것이든 탄다'라고 말할 정도로 편안함보다는 요금에 민감하다고 말한다.
CSeries 항공기를 도입한 항공사들은 이 신형 항공기의 조용함과 효율성에 관심을 가졌다. B737이나 A320이 한열에 좌석 6개를 배치한 것과는 달리 5개를 배치해 훨씬 여유롭고 편안하게 좌석을 구성했다. 이렇게 되면서 당연히 선반 공간에도 여유가 생겨 승객 입장에서는 편의와 안락성이 증가했다.
그런데 문제는 편안함과 저렴한 요금은 양립하지 않는다는 사실이다. 유사한 레벨의 CS300 항공기 동체 폭은 B737 MAX 8 등에 비해 불과 25센티미터 정도 작으며 길이는 비슷하다. 그런데 CS300은 좌석을 최대 160개 설치할 수 있는데 반해 B737 MAX 8은 200개에 달한다.
단순하게 승객 만석으로 운영한다고 가정하고 비교할 때 항공사 영업 수지는 20% 이상 차이 날 수밖에 없다. 승객들은 항공기 종류를 가려가면서 항공사를 선택하지 않는다. 기종과는 상관없이 우선 가격을 먼저 고려한다. 따라서 항공사는 가능한 투입비용 단가가 낮은 항공기를 선택하려 할 것이고 이런 상황에서 CSeries의 경쟁력에 의문이 생길 수밖에 없다.
항속거리도 B737 MAX 8에 비해 약간 짧은 편이다. 다양한 노선에 항공기를 투입해야 하는 항공사 입장에서는 약간이라도 제약이 커질 수밖에 없다.
물론 가격은 B737 MAX 8에 비해 CSeries가 약 20% 정도 저렴하다. 하지만 현재도 매력적인 B737-700 등에 비해서는 오히려 더 높은 수준이다. 그럼 B737 MAX 8과 비교하지 않고 B737-700 등과 비교할 때 CS300 등이 가지는 장점이 클까? 이 질문에 대해서도 단순하게 성능이 아닌 항공기를 구매하는 항공사 입장에서 비용 효율성을 본다면 그 장점이 크지 않다는 것이 일반적인 분석이다.
게다가 최근 보잉은 봄바디어를 상대로 캐나다, 영국 정부로부터의 부당한 보조금을 통했다는 이유로 미국 정부에 조사를 요청했고 현재 캐나다·미국 간 무역 분쟁으로 이어지고 있다. 트럼프 대통령 특성상 자국 산업 보호를 위해 강경한 조치가 이루어져 미국 내 CSeries 항공기 판매가 불가능해지면 CSeries 생산은 중단될 가능성마저 있다.
항공소식 봄바디어 항공기 견제하는 보잉, 미 항공사들은 비판
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