• 진에어, 김포공항 탑승교 게이트 배정 특혜 논란

• 한국공항공사 실제 탑승교 사용 실적 밝혀야

갑질 논란을 빚고 있는 한진그룹 일원인 진에어에 대해 탑승교 게이트 배정 특혜가 있다는 주장이 제기됐다.

안규백 더불어민주당 의원실은 한국공항공사로부터 제출받은 자료를 근거로 김포공항에서 진에어에 국내 항공사 가운데 가장 많은 6개 탑승교를 배정하는 특혜를 줬다고 주장했다.

터미널에서 떨어진 오픈스팟(Open Spot)에서 스텝카 등으로 탑승하는 것에 비해, 탑승교 게이트는 다리형 통로가 설치된 게이트를 말하며, 대부분 항공사들이 이 시설 이용을 선호한다.

한국공항공사는 국내 항공사를 대상으로 탑승교 게이트 배정 비율을 내부 규정에 따라 정하고 있다. 운항계획, 공급좌석, 여객실적을 반영해 한정된 김포공항 탑승교 게이트를 각 항공사에 배정해 나누어 사용하고 있는 것이다.

김포공항 탑승교에 접현되어 있는 항공기들

안의원 측은 진에어가 게이트를 6개 배정받아 사용했다고 주장했다. 비슷한 실적의 다른 LCC에 비해 턱없이 많은 탑승교 게이트 배정이므로 특혜라는 것이다. 오히려 아시아나항공(4개)보다 많은 탑승교를 사용한다고 언급했다.

하지만 한국공항공사 측이 공개한 자료에 따르면 진에어 탑승교 배정비율은 9.52%다. 대한항공 25.17%, 아시아나항공 20.63%, 제주항공 12.52% 등으로 나타났다.

김포공항 탑승교 게이트 배정현황 ('18년 하계시즌)

• 배정 기준: 운항계획(30%) + 공급좌석(20%) + 여객실적(50%)

그럼 왜 안 의원 측은 진에어가 가장 많은 탑승교 게이트를 배정받아 특혜라고 주장하는 것일까?

다른 자료를 보면 그 주장의 배경을 일부 이해할 수 있다. 총 17개소 탑승교를 운영하고 있는 김포공항에서 각 탑승교에 각 항공사를 구분해 배정하고 있으며 진에어는 대한항공과 같이 사용하는 게이트를 배정받아 총 6개가 배정되었기 때문이다.

탑승교 배정현황(국내선 11기, 국제선 6기)

하지만 환경과 수치를 조금 더 꼼꼼히 보면 특혜 주장이 과장됐거나 오해가 있음을 알 수 있다.

각 항공사에 탑승교를 사용 지정(?)하는 것은 한정된 자원을 효율적으로 사용하기 위함이다. 탑승구의 각종 시스템을 모든 항공사가 공용으로 사용하지 못한다. 일부 시스템이 다르거나 적합하지 않기 때문이다. 따라서 유사한 시스템을 사용하거나 자원을 공유하는 항공사끼리 묶어 배정하는 것이 효율적이다.

에어부산 역시 모기업인 아시아나항공과 같은 탑승교 게이트에 배정된 이유다. 에어부산도 자료에 따르면 4개를 배정받았다. 실적이 더 높은 제주항공이 2개인 것에 비해 에어부산이 4개로 더 많으므로 안 의원 측 주장에 따르면 이것도 특혜다.

더욱 결정적인 것은 특정 탑승교 게이트 사용하도록 한 것과 실제 개별 항공사 항공편들이 얼마나 탑승교 게이트에 배정되었는지에 대한 설명과 자료는 없다. 단지 애초 계획상 이런 이런 항공사는 어느 어느 게이트에 배정한다는 내용만 있을 뿐이다.

공개된 자료상 확인 가능한 것은 진에어 탑승교 배정 비율은 9.52%라는 것이다. 김포공항 전체 탑승교 사용 실적 가운데 진에어가 사용한 부분은 배정 비율과 크게 다르지 않을 것이라 짐작할 수 있다. 만약 애초 배정 비율보다 많이 탑승교를 사용했다면 그건 분명 특혜라고 할 만하다. 그렇지 않다면 겉으로 드러난 자료만 본 섣부른 판단이다.

이 부분은 한국공항공사 측이 김포공항 전체 운항편 가운데 탑승교 사용 실적을 정확히 제시해야 밝혀질 부분이다.

세계 어느 공항이든 운영 효율성 등을 고려해 탑승구를 항공사별로 구분해 배정하는 경우가 일반적이다. 그렇지 않으면 모든 항공사가 이용할 수 있도록 공통 시스템 등 환경을 구축하는데 따른 비용 등 비효율성이 더 크기 때문이다.

향후 김포공항에도 모든 항공사가 공통으로 사용하는 시스템, 탑승교 게이트 환경을 구축한다면 게이트 위치에 따른 불평등을 최소화할 수 있을 것이다. 이런 제반 사항이 고려되지 않은 그저 맹목적인 비판은 인기에 영합한 발언에 지나지 않는다.