유럽최대의 항공기 제작사인 에어버스가 중국 시장을 부활할 수 있는 마지막 보루로 총력을 다하는 모습이다.
A300, A330, A340 시리즈를 연속으로 히트시키면서 한때 최대 항공기 제작사인 보잉사를 위협했던 에어버스가 A380 개발 지연 및 신형 항공기 추가 제작 불발 등의 악재로 인해 고전을 면치 못하고 있다. 반면 보잉사는 지난 7월 8일 미국 시애틀 교외의 보잉 본사에서 B787 (드림라이너, Dreamliner) 신형 항공기를 공식적으로 공개하는 등 그 개발 횡보를 활발하게 적극적으로 중대형 항공기 시장을 공략하고 있다.
이 B787 드림라이너는 공개도 하기 전에 이미 전 세계 47개의 항공사에서 677대의 주문 상태로서 지금 당장 787기를 주문한다 해도 7년 후인 2014년에야 비행기를 인도받을 수 있을 정도로 전 세계 항공사로부터 폭발적인 인기를 누리고 있다. 이렇게 열광하는 이유가 뭘까?
B787은 다른 여타 항공기에 비해 몇가지 장점을 가지기 때문이다. 가장 큰 강점 중의 하나가 장거리 비행능력이다. 비록 크기는 중형기이지만 비행거리는 오히려 B747, A380 등 대형 항공기에 비해서도 훨씬 길다. B747, A380이 약15,000km 를 비행할 수 있는 반면 B787은 16,300km 정도를 비행할 수 있다.
< 보잉사의 신 기종, B787 >
또 한가지 장점은 유지 보수하는 데 저렴한 비용이 들어간다는 부분으로 이는 항공사들의 비용 중 연료비 못지않게 정비 유지하는 데 만만치 않은 비용을 지불하고 있기 때문에 대단히 큰 장점으로 보인다. 동급 다른 여객기보다 약 30% 정도 줄일 수 있다고 한다. 또한 전세계적으로 배출가스 규제가 강화되면서 배출권 거래제도같은 제도까지 나타나게 된 현 시점에 첨단 시스템을 통해 배기가스 방출량도 20% 정도 줄여 친환경을 중시하는 미래에 적합하다는 평가를 받고 있어 그 인기는 당분간 지속될 전망이다.
에어버스는 A350을 A300 후속 기종으로 개발한다고 발표했고, 이는 보인사의 중형기인 B787의 인기가 예사롭지 않음을 뒤늦게 깨달은 것으로 보이나 얼마나 만회할 수 있을 지 주목된다.
이렇게 부진을 면치 못하고 있는 에어버스가 마지막 부활의 기폭제로 삼고자 하는 시장이 있으니 다름아닌 중국을 비롯한 신흥 아시아 항공시장이다. 특히 중국은 급속한 경제력 확대와 더불어 항공교통수요도 활발하게 증가하고 있으니 에어버스 입장에서는 마지막 공략해야 할 시장인 것이다.
지난 3일(2007.9.3) "내년에는 A380 주문이 증가할 것으로 예상한다"라고 에어버스 최고책임자인 John Ladhy는 9월 3일부터 6일까지 홍콩에서 열리고 있는 아시아 에어로스페이스 포럼(Asian Aerospace forum)에 참석하여 이같이 언급했다.
유럽 항공기 제작사인 에어버스는 중국이 향후 5년에 걸쳐 자신들이 제작하는 대형 항공기인 A380을 비롯한 제트 항공기가 중국의 국내, 국제 여행 붐을 타고 1년에 최대 150대까지 필요할 것으로 예측했다.
또한 세계 최대 규모의 여객기인 A380 또한 향후 20년간 113대 가량 필요한 것으로 내다보았다.
아시아와 중국 시장은 이미 에어버스와 보잉사의 메인 각축장이 되었으며, 중국 최대 항공사인 남방항공(China Southern Airline), 동방항공(China Eastern Airline), 중국국제항공(Air China) 등에 자신들의 항공기를 판매하기 위해 치열한 전쟁을 벌이고 있다.
"중국 항공시장은 향후 5년간 매년 100-150대 가량 항공기를 필요로 할 것이고, 이것이 에어버스가 중국에 항공기 생산라인을 만들기로 한 주된 이유이기도 하다."
확대되고 있는 항공자유화(Open Sky)와 규제 감소 그리고 두자리 숫자로 성장하는 중국 경제력과 아울러 중국을 중심으로 한 여행시장은 지속적으로 성장할 것이다. 이미 중국을 중심으로 한 여행시장은 세계 4번째 규모다.
모건 스탠리(Morgan Stanley)는 아시아 시장 확대에 힘입어 전세계 항공시장은 좌석공급 기준 2007년 3.8%, 2008년 5.2% 성장할 것으로 예상하고 있다. 아시아 시장만을 볼 때 2007년의 5% 성장을 넘어 2008-9년에는 8-9% 성장될 것으로 보고 있다.
에어버스는 2006년 이래 국제 항공기 판매 경쟁에서 한발 뒤쳐져 있는 형국이다. 그러나 2009년에는 중국에서 첫번째 제트 항공기가 생산될 것으로 예상하고 있다. 현재 이 공장은 텐진에 있으며 풀가동 시 2011년에는 월간 1대 규모로 생산 가능하다고 Leahy는 말했다.
(airwise.com, Reuters)
과연 에어버스는 중국 시장을 발판으로 다시 부활할 수 있을 것인가?
막강한 구매력을 가진 중국 내에 항공기 생산 공장을 투자, 운영함으로써 항공기 구매자인 중국을 상대로 일단 보잉사에 비해 유리한 고지에 올라있는 모양새다. 아무래도 자국 내에서 생산된 제품을 우선 선호하는 것이 인지상정(?)이기 때문이다. 아마도 이런 심리를 이용해 최대의 효과를 거두고자 하는 것이 에어버스의 속내임에는 분명하나 과연 예상대로 될지는 의문이다.
중국 시장은 제조업을 넘어 이제 서비스업에 이르기까지 그 영향력을 넓히고 있다. 아니 거의 절대적인 시장이 되어가고 있는 느낌이다. 항공기 제작사 뿐만 아니라 중국 내 항공사는 물론 일본, 한국 등 주변 국가의 항공사들이 중국 시장 선점을 위해 총력을 다하고 있는 형국이다. 말 그대로 블랙홀과 같은 모습이다.
우리나라의 경우도 중국과 아직은 일부 지역이긴 하지만 항공자유화(Open Sky)에 동의하였고 그 활발한 협력과정이 진행되고 있다. 아시아나와 대한항공 또한 서로 중국 내 노선 활성화를 위해 치열한 가격 경쟁에 까지 돌입하였다.
한때 항공사 입장에서 한-일 노선이 수익을 낼 수 있는 황금노선으로 각광 받았으나 제 2민항인 아시아나가 일본 시장을 공략하면서 가격 하락의 결과를 가져오게 되었고, 이제 상황이 바뀌어 아시아나가 선점하고 있던 한-중 노선에 노선권을 확보하기 시작한 대한항공의 가세로 이 또한 가격 경쟁을 벌이게 됐다.
소비자 입장에서는 환영할 만한 일이고 반가운 일이다. 역시 자유로운 경쟁이 있어야 소비자는 가격 혜택을, 그리고 항공사는 치열한 생존 경쟁력을 확보할 수 있을 것이기 때문이다.
어쨌거나 과연 에어버스가 다시 항공기 시장 점유율을 회복할 수 있을 것인 지 귀추가 주목되고 있다.
