• 항공기 자력 후진 불가능하지 않다. 파워백 절차. 그러나 위험성 증가로 제한
• 엔진으로 이물질 흡입 FOD 리스크 증가
• 소음, 연료 소비, 유지비용, 엔진 손상 가능성 증가

여타 이동수단과 마찬가지로 항공기 역시 기본적인 이동 방향은 전진(前進)이다.

그러나 때로는 뒤쪽으로 후진해야 할 때도 있다.

비행 중에는 불가능하지만 지상에서 항공기는 기본적으로 토잉카(Towing Car) 등 외부 동력에 의한 푸시백(Push-back) 절차에 따라 후진할 수 있다.

그러면 항공기는 자체 동력으로 후진은 할 수 없는 걸까?

그렇지는 않다. 소위 말하는 역추진(엄밀하게는 역추진이라는 표현이 적절하지는 않고 후진 목적으로 장착된 것도 아님)이라고 하는 기능을 이용하면 된다.

터보제트 엔진을 장착한 흔히 제트기라고 하는 상용 항공기에는 보조 제동장치인 트러스트 리버서(Thrust Reverser) 기능이 장착되어 있다. 엄밀하게 역추진은 아니나 엔진 추력 일부를 약간 전방으로 방향을 바꿀 수 있기 때문에 이 힘으로 항공기가 후진할 수는 있다.

프로펠러를 장착한 일반 프로펠러 비행기나 터보프롭 항공기는 프로펠러 자체를 역회전시켜 추력을 뒤가 아닌 전방으로 쏘아 후진할 수 있다.

이렇게 자체 동력을 이용해 후진하는 것을 파워백(Powerback)이라고 하며 실제 드물기는 하지만 이렇게 후진을 허용하는 항공기나 공항, 지역 등이 있다. 유럽은 프로펠러 항공기에 한해 일부 파워백 절차를 허용하고 있으며 미국은 일부 지정된 항공기, 공항 등을 제외하고는 파워백 절차를 제한하고 있다.

굳이 외부 동력을 이용하지 않아도 자력 후진 가능하다는데 왜 제한하는 것일까?

▩ 가장 큰 이유는 위험성

항공기 엔진은 엄청난 추력을 자랑한다. 사람이 날려가거나 콘테이너가 날려 흡입될 정도로 강력하다. 상용 항공기는 주로 터미널 인근에 주기하고 승객을 탑승시키고 출발하기 때문에 이 지역에서 후진이 가능할 정도로 강력하게 엔진을 작동시키는 것은 대단히 위험하다.

그래서 통상 상용 항공기는 토잉카 등을 통해 푸시백으로 일정 지역까지 후진해 이동한 다음 엔진을 가동해 자력 전진 이동한다.

▩ 엔진 이물질 흡입 고장(FOD) 위험

터보제트 항공기는 리버서(Reverser)를 이용해 엔진 추력을 옆 혹은 약간 앞쪽으로 방향을 바꾸어 이 힘으로 항공기 후진이 가능은 하지만 후진이 가능할 정도로 힘을 내기 위해서는 동력을 최대(풀 트러스트 리버서) 작동시켜야 한다. 이렇게 되면 지상에 있는 이물질이 날려 다시 엔진 앞쪽으로 흡입될 가능성이 매우 높으며 FOD로 이어질 수 있기 때문이다.

특히 최근의 제트 항공기는 엔진 위치가 지면에 매우 근접해 있기 때문에 자력 후진 시 FOD 가능성은 대단히 높다고 할 수 있다.

리버서(Reverser) 작동으로 인한 FOD 위험성

터보프롭 항공기는 상대적으로 FOD 가능성은 터보제트 항공기만큼 높지는 않다. 프로펠러 역회전 자체가 엔진 안쪽으로 흡입되는 이물질을 막아주기 때문이다.

▩ 급제동 시 테일 스트라이크(Tail Strike) 위험

항공기 디자인에 따라서는 기체 전반부보다 후방으로 무게 중심이 실린 경우가 있다. 자체 동력으로 후진하다가 급제동하게 되면 항공기 전반부가 위로 들리며 꼬리 부분이 지면에 충돌하는 테일 스트라이크 가능성도 있다.

▩ 리버서 이용 후진하려면 상당한 출력 요구, 비효율 증가

통상 리버서를 이용해 전방으로 발생하는 추력은 정상적인 후방 추력의 약 30% 정도에 불과하다. 따라서 항공기를 지상에서 움직일 정도가 되려면 리버서를 최대(Full) 상태를 유지해야 하고 이로 인해 소음 피해가 커지는 것은 물론 연료 소비 증가, 엔진 손상 가능성 및 유지보수 비용 증가 등을 감수해야 한다.

참고로, 활주로가 짧은 공항 가운데 일부는 활주거리를 조금이라도 증가시키기 위해 항공기 자력 후진 기능을 사용해 활주로 끝단까지 후진시킨 후 이륙하도록 하는 절차를 운용하기도 한다.