우리나라는 지리적으로 일본과 중국 사이에 위치하고 있다.
지정학적으로 나쁜 면을 들자면 한도 끝도 없지만, 좋은 점도 제법 있다.
특히 항공시장에 있어서 그 동안 일본 시장은 한국 민간항공시장을 성공적으로 견인해 왔다고 해도 과언이 아닐 정도다. 거대한 일본 항공시장은 한국의 항공사들이 한국이라는 좁은 시장에 머무르지 않고, 많은 수요를 끌어들여 더 크게 성장할 수 있는 발판이 됐기 때문이다.
하지만 최근 일본 항공시장은 치열한 가격경쟁에 이미 대한항공이나 아시아나항공은 그 가격 경쟁력을 잃어가고 있다. 대한항공이 장거리 노선을 기반으로 단거리 일본 수요를 그나마 끌어오는 게 다행이라고 해야 할 정도다.
그 치열한 가격 경쟁의 주인공은 당연히 저비용항공이다. 현재 한일 노선에 운영되는 저비용항공은 국내 4개 저비용항공사를 포함해 일본 3-4개의 저비용항공까지 가세하고 있어, 그 가격 경쟁은 더욱 확대일로에 있다.
일본 시장의 대안으로 떠 올랐던 것이 중국이다. 중국이라는 거대한 인구와 중국 경제 발전으로 항공수요가 폭발적으로 증가하고 있기 때문이다. 소위 기회의 땅이라고 불러도 좋을 정도였다.
하지만 중국도 바보가 아니다. 철저히 자국 이익을 위한 정책 덕분에 우리나라 항공사들이 중국 노선을 자유롭게 개설할 수 없었을 뿐 아니라, 그나마 가능했던 전세기 노선마저 중국 정부의 일방적인 규제 정책으로 우리나라 저비용항공사들이 진입하기 힘들었다.
중국이 이렇게 규제를 강화했던 것은 철저한 자국 산업 보호 때문이다.
국영 항공사를 3개로 분할해 항공경쟁력을 강화하고 있었지만, 정작 저비용항공시장까지 커버할 수는 없었다. 한국, 일본, 동남아를 중심으로 빠르게 저비용항공사들이 성장해 중국 시장을 두드려 왔지만, 중국 내에서 이들과 경쟁하기에는 중국 저비용항공사의 경쟁력이 부족했다고 판단했기에 그 진입장벽을 낮추지 않았었다.
이제 몇년이 지난 지금 중국 저비용항공사들은 무서운 가격 경쟁력을 바탕으로 한중 노선을 노리고 있다. 얼마 전 중국 당국은 금융지원을 포함한 저비용항공시장 육성 가이드라인을 발표했다. 민간 저비용항공 설립을 간소화하는 것은 물론 항공기 도입 시 자금 일부를 국가가 지원하는 방안도 포함되어 있다.
2006년 양국간 부분적 항공자유화 조치 이후 2011년에 전면 자유화하려 했으나 중국은 그 시기를 계속 늦춰왔다. 하지만 중국도 자국 지원 정책에 힘입어 자국 저비용항공사들이 어느 정도 경쟁력을 갖췄다고 판단한다면 더 이상 자국 시장을 규제할 이유가 없을 것이다.
만약 양국간 항공시장이 전면 자유화된다면, 항공기재 10기 내외의 우리나라 저비용항공사들은 물론이거니와 훨씬 규모가 큰 중국의 춘추항공(기재 : 39기), 길상항공(기재: 34기), OK항공(기재 : 10기) 등 저비용항공은 물론, 중국 4대 항공사의 자회사들인 각 지역항공사들도 한중 노선경쟁에 뛰어들 것으로 전망된다.
이렇게 되면 상대적으로 숫적 열세인 우리나라 저비용항공은 공급석에 한계를 보이게 되며, 상당 부분의 한중 저비용항공수요는 중국이 가져가게 될 지 모른다. 거기에다 현재 우리나라 저비용항공은 진정한 '저가' 경쟁력이 없기 때문에 가격으로만 경쟁을 벌인다면 중국이 가져가게 될 몫이 커질 가능성은 더 높아진다.
우리나라 저비용항공사들은, 한중 노선 경쟁에서 중국 저비용(지역)항공사들이 먹다 남은 부스러기에 만족할 것인지, 한중노선 자유화를 통해 진정한 저가 경쟁력을 키워 에어아시아 같은 대형 저비용항공사로 성장할 것인지 그 생존 방향을 결정해야 할 시기다.
실제 이들 중국 저비용항공사, 지역항공사들이 내세울 항공권 가격(초특가 180위안, 1600원)은 버스요금 보다 더 싸며, 심지어는 입석 항공권을 밀어 부칠 정도로 파격적임을 잊지 말아야 한다.
