• 코로나19 팬데믹 속에 화물사업 진출하는 LCC와 신생 항공사들
• 대한항공·아시아나, 발빠른 화물전략 확장 덕에 대규모 흑자 기록
• LCC·신생 항공사의 화물사업 진출, 타이밍이 문제.. 팬데믹 2년이 지난 지금
• 자칫 포스트 코로나 시대 여객사업 발목 잡을 가능성도.. 그렇지 않으려면 과감한 투자와 추진 필요

코로나19 사태 2년...

이는 우리 사회의 너무나 많은 것을 바꿨다.

상쾌한 바람 맞으며 걷는 즐거움은 마스크로 인해 사라져 버렸다. 사람들과의 만남과 교제도 어느새 소원해지고 멀어졌다. 사회적 거리두기라는 어쩔 수 없는 대책 속에 다들 자기 만의 세상으로 숨어버렸다.

경제적으로 가장 큰 타격을 입은 항공분야는 말 그대로 생존의 줄타기를 벗어나지 못하고 있다. 국제 여객 수요가 거의 사라진 2년 동안 국내 항공사들은 빚 끌어다 쓰고, 유상증자에 자산 매각, 그리고 정부에 손 벌리는 것 외에 할 수 있는 것이 없었다.

국내 항공사들의 주 수익원인 국제 여객사업은 나라마다 국경을 걸어 잠그는 바람에 항공기 운항 자체가 극도로 축소된 것은 물론 이용객수도 눈꼽만큼이다. 국내 항공교통 이용객 규모는 코로나19 이전인 2019년 수준을 회복했다지만 우리나라 항공교통 특성상 국내선에서는 이익 창출이 어렵다. 국제선이 사라진 만큼 유일한 매출 창구인 국내선에 모든 항공사들이 집중 포화를 퍼붓는 바람에 이용객 규모는 회복했을 지 몰라도 수익성은 최악이다. 팔아도 태워도 국내선에서는 적자만 커져갔다.

 

코로나 사태와 항공업계 명암, 화물

그런 와중에도 대한항공, 아시아나항공 등은 화물 사업으로 코로나 이전보다 더 큰 수익을 보고 있다. 여객기 운항이 급감한 만큼 화물수송 공급이 줄면서 화물 운임이 크게 올랐기 때문이다. 특히 이들은 화물 전용기를 보유하고 있어 여객기 비운항에 따라 적체된 화물 수요를 그대로 끌어들일 수 있었다. 여기에 여객기를 화물기로 임시 개조(Preighter)해 운영하면서 화물 사업을 극대화했다.

대한항공은 지난해 1조4644억 원 영업이익이라는 최대 실적을 기록했고 아시아나항공 역시 4565억 흑자를 기록하면서 코로나19 사태 속에서도 2020년에 이어 지난해에도 강력한 화물 경쟁력을 보여줬다.

 

 

코로나19 사태의 장기화 조짐이 보이자 2020년 후반 국내 다른 항공사들도 화물 분야의 중요성을 인식하고 잇따라 사업을 확장했다. 그러나 한계가 뚜렷했다. 여객사업이 전부이다시피 한 그들이었던 터라 화물사업 기반도 노하우도 없었기 때문이었다. 부랴부랴 여객기 벨리카고, 화물 객실 탑재(화물전용 여객기) 등의 방법으로 화물매출을 늘리려 했지만 아무 기반도 없는 사업이었던터라 그 결과는 기대치에 미치지 못했다.

단거리 운항만 가능했던 저비용항공 특성상 실어나를 수 있는 화물 내용과 양도 한계가 있었다. 더군다나 화물사업은 여객과 달리 영업망 등 인프라와 네트워크(노선망)가 중요하다. 온라인 판매가 활성화되면서 여객매출은 대리점을 통하지 않은 직접매출이 절대 비중을 차지하는 상황이지만 화물은 그렇지 않다. 화물 판매 대리점 영업망 없이 사업을 펼치는 것은 사실상 불가능하다.

그럼에도 불구하고 LCC 등의 화물사업 진출 계획은 현재 진행형이다. 코로나19 사태가 2년을 넘긴 시점이지만 유일한 탈출구라는 인식이 강해졌기 때문이다.

 

화물 전용기, 중대형 항공기 도입하는 LCC

제주항공은 본격적인 화물 전용기를 도입한다. 최근 리스사와 계약을 체결하고 B737-800 여객기를 화물 전용기로 개조해 들여와 상반기 중에 본격적인 화물운송사업을 확대한다. 티웨이항공은 중대형 중장거리 기종인 A330-300 항공기를 도입한다. 중장거리 노선 진출과 함께 화물운송사업 확대도 전략 중 하나다.

에어프레미아는 애초부터 중대형 항공기종(B787)을 도입했기 때문에 다른 LCC보다 화물수송 능력 자체는 앞서 있다. 지난해 하반기부터 수송한 화물이 편당 11톤에 이를 정도여서 다른 LCC들을 압도했다.

국제여객에서 먹거리가 충분했다면 거들떠볼 생각도 하지 않았을 화물사업에 열을 올리는 것은 단 하나다. 여객시장 회복이 요원하기 때문이다. 코로나19 팬데믹과 그 여파는 내년 하반기나 되어야 그 덫에서 벗어나기 시작할 것이라는 전망이 나올만큼 시장 상황은 암울하다. 나중에 먹자고 지금 굶다가 아사(餓死, 굶어죽기)하기 십상이다. 나중에 어떻게 되든 일단 지금 위기를 넘겨야 하는 것이다.

 

제주항공 화물기 도입

 

화물사업 불확실성

그러나 LCC 등 항공사들의 화물사업 진출에는 여러가지 리스크와 불확실성이 존재한다. 충분치 않은 기재, 불모지나 다름없는 영업망, 그리고 협소한 네트워크(노선)는 물론이고 화물 호황 시장 지속성 또한 불투명하다.

화물기 한 두 대로 시작하는 화물사업의 초반 어려움은 당연할 수밖에 없다. 기재가 갖춰지기까지 어느 정도 시간이 필요하다. 영업망 역시 마찬가지다. 여객과 달리 화물 대리점의 역할 및 비중은 매우 크다. 화물 대리점을 거치지 않으면 사실상 화물수송이 불가능할 정도이기 때문에 판매 대리점 확보가 무엇보다 중요하다. 이 역시 시간이 필요하다.

에어프레미아가 편당 11톤 가량 화물을 수송했다고 하지만 B787 기종의 탑재능력이 60톤 가량이라는 점을 감안하면 마냥 기뻐할 만한 실적이 아니다. 판매망과 노선망 경쟁력 강화가 그만큼 절실하다는 것을 방증한다.

화물사업 기반을 갖춘 다른 항공사를 인수하지 않는 이상 화물사업이 자리잡기까지는 상당한 시간과 노력이 필요하다.

 

타이밍, 화물 운임 하락

문제는 타이밍이다. 대한항공은 2020년 초반 코로나19 사태가 터지자마자 화물사업으로 눈을 돌렸다. 이미 확고한 화물 경쟁력을 가지고 있었던 터라 태세 전환이 어렵지 않았다. 문제는 타이밍과 실행력이었다. 전용 화물기 풀가동에 이어 여객기 개조, 화물 객실 탑재 등 다양한 방법을 가동했다. 굼뜬 덩치를 가졌다고는 믿기 어려운 신속한 움직임이었다. 덕분에 남들 어정쩡하게 있는 사이 화물로 큰 매출을 거두며 여객시장 폭망에도 오히려 탄탄한 기반을 만들고 있다.

자, 또 다시 타이밍이다. LCC와 신생 항공사들이 화물시장에 진출하려는 지금이다.

코로나19 사태가 벌써 2년이나 경과하면서 시장은 바뀌고 있다. 물론 아직 국제여객의 반등 움직임이 도드라지지는 않으나 오미크론 변이 바이러스 확산에도 불구하고 조금씩 살아나는 분위기다. 더 이상 참기만 할 수 없다는 심리가 커졌기 때문이다. 다수의 나라들도 국경을 여는 움직임이 보이며 위드 코로나로 나아가고 있다.

여객기 운항이 늘어나면 화물수송 공급이 늘어나기 때문에 화물 운임 단가는 떨어질 수밖에 없다. 당장 지난해 12월 최고치를 찍었던 화물 운임 단가는 현재 하락세이다. 여기에 여객시장이 살아나기 시작하면 화물 운임은 더 떨어지게 될 것이다. 이렇게 되면 화물사업에서 거둘 먹이감은 줄어들게 된다. 

LCC 등이 화물사업 경쟁력을 어느 정도 갖추는 시점까지는 지속적으로 손실을 감수할 수밖에 없다. 각고의 노력으로 경쟁력을 갖게 되더라도 여객시장이 회복되는 시점과 맞물린다면 화물시장은 다시 블루오션에서 레드오션이 되어버릴 가능성이 크다. 어렵게 화물사업 기반을 갖췄더니 정작 시장은 이익 내기 어려운 환경이 될 것이라는 점이다.

코로나 팬데믹 기간 중 대한항공 등의 화물 매출 비중이 75% 내외로 커졌지만, 이전만 해도 불과 30% 정도였다. 여객시장이 회복되면 다시 화물 비중은 물론 매출규모 역시 원래 수준으로 돌아갈 가능성이 크다. 이들 대형 항공사들은 신속한 결정과 과감한 실행력 덕분에 코로나19라는 어마어마한 위기를 화물사업으로 잘 버티고 넘겼고, 여객시장이 회복되면 되는대로 오히려 보복소비 수혜를 받을 것으로 전망된다. 그 때도, 앞으로도 타이밍이 더 없이 적절해 보인다.

 

에어프레미아 화물

 

사업구조 단순화 어렵고 비용 증가, 자칫 여객사업 걸림돌

화물사업이 더해지면 비용 효율성을 최우선으로 하는 저비용항공 장점이 다소 퇴색할 수 있다. 화물사업을 위한 인력, 비용 등의 증가는 불가피하다. 지금 당장은 여객분야 유휴인력과 인프라 등을 이용할 수 있지만 여객시장이 회복되면 별도 조직과 인력이 필요하다. 단기간만 화물사업을 수행할 것이 아니라면 말이다.

화물기 작업을 위한 조업 환경, 인프라도 바뀔 수밖에 없다. 여객과 화물사업의 성격과 특성에 상당한 차이점이 있기 때문에 해외 거점의 경우에도 각각의 전문 인력을 배치할 수밖에 없다. 그렇지 않으면 이도 저도 아닌 상황이 되어 버린다. 코로나19 팬데믹이 종료되고 여객시장 회복과 함께 정상화되는 시점에 자칫 화물사업이 어려움에 빠지거나 회사의 걸림돌이 될 가능성이 없지 않다. 포스트 코로나 시대에 화물 분야에서 확실한 실적, 이익을 거두지 않으면 여객사업의 발목을 잡을 수 있다. 현재의 선택이 악수가 될 수도 있다는 의미다.

 

모든게 불확실한 시점이다. 여객시장 회복 시점은 물론 이후 항공시장의 변화 규모와 정도 역시 마찬가지이다. 겨자라도 먹지 않으면 굶어 죽을 판이다. 나중의 후유증을 걱정할 시점이 아니다. 일단 살아남아야 한다. 그래서 뭐든 해야 한다.

그러나 섣부른 판단과 막연한 기대가 가져올 돌이킬 수 없는 후유증은 만들지 말아야 한다. 새롭게 화물사업에 진출하려는 이들에게 필요한 것은 단순히 현재의 위기를 넘기기 위한 불가피한 단기적 선택이 아닌 장기적인 미래 경쟁력 강화를 염두에 둔 확실하고 결단력 있는 과감한 투자와 추진력이다.