우리나라 항공사들의 2021년 사업실적과 분석

• 대한항공, 아시아나항공 : 화물 매출 역대 최대 기록하며 영업이익 달성
• LCC 및 기타 : 코로나19 사태 속 여객사업 부진으로 대규모 손실

 

2020년 발발한 코로나19 팬데믹 상황이 2021년까지 지속되는 가운데 전세계 항공업계와 마찬가지로 우리나라 항공사들도 생존 위기에 처해있다.

2021년 실적은 코로나19 발발 이전 수준에 비해 대폭 하락한 상태다. 여기에 2월 말 터진 러시아의 우크라이나 무력 침공으로 인해 전세계 국제 정세는 다시 악화일로를 걸었다. 유가 급등과 환율 등은 2022년 항공사업 실적에 악영향을 끼칠 것으로 전망된다.

아래 자료는 2021년 분기별, 월별, 항공사의 여객 및 화물 사업실적을 집계한 것이다.

 

 

※ 대형 항공사는 연결재무 기준으로 사업실적 집계. LCC 등 항공사의 경우 동일 기준 적용 위해 개별재무 기준으로 실적 집계

 

 

▩ 여객수송실적

 

▩ 화물수송실적

• 기준 : 순수 화물(화물+우편물) ※ 여객 수하물 제외^{1}

 

▩ 사업실적

(연결재무 기준, 단위: 억 원)

구분	대한항공			아시아나항공
	매출	영업손익	당기순손익	매출	영업손익	당기순손익
1분기	17,925	1,016	- 561	8,472	- 886	- 3,469
2분기	20,126	1,935	1,168	9,835	559	608
3분기	23,035	4,202	1,063	10,666	63	- 3,862
4분기	29,082	7,027	3,653	14,424	1,196	542
계	90,168	14,180	5,323 5,788{2}	43,322 43,397	916 932	- 6,181 - 5,168

 

 

 

▩ 여객수송실적

 

▩ 화물수송실적

• 기준 : 유상 화물(화물 + 우편물), 여객 수하물 제외

 

▩ 사업실적

 

이스타항공의 경우 법정관리 상태로 기업회생 단계를 거쳐 기간 중 매출은 없었다.

 

 

 

1분기

2020년부터 이어져온 코로나19 사태는 2021년 1분기에도 그 악영향이 사라지지 않았다. 대한항공만 유일하게 (연결재무 기준) 1천억 원대 영업이익을 거두었을 뿐 그 밖의 다른 항공사들은 모두 적자 늪에서 벗어나지 못했다. 지난해 2분기부터 4분기까지 영업이익을 거뒀던 아시아나항공마저 1분기에는 적자로 돌아섰다.

코로나19 팬데믹으로 국제선 여객 이동이 극히 제한을 받는 가운데 여객기 운항이 급감해 여객 사업이 전부이다시피 한 저비용항공사들은 치명타를 입었다. 대한항공, 아시아나항공 등은 전용 화물기 등을 운용하며 화물 사업을 벌여온 덕분에 화물사업으로 힘겨운 코로나 위기를 버티고 있는 상황이다.

특히 대한항공은 코로나 사태가 발발하자 발빠르게 화물사업에 무게를 싣고 총력을 다했다. 전용 화물기 외에 여객기 객실을 탈거해 화물을 싣고 CSB를 이용해 좌석에 화물을 탑재하는 등의 노력과 폭넓은 화물 네트워크로 세계에서 유일하게 코로나19 위기 속에 선방하고 있다. 2020년 2분기부터 2021년 1분기까지 4개 분기 연속 영업 흑자를 기록했다.

 

2분기

코로나19 사태는 여전했다. 백신 접종 확산으로 분위기 반전을 기대했지만 델타 변이 바이러스 확산으로 시장은 다시 얼어붙었다. 하지만 화물사업에 총력을 다한 대한항공은 (연결 재무 기준) 지난해 동기 대비 16.9% 매출이 늘며 연속 5분기 흑자 행진을 이어갔고 아시아나항공 역시 전년 동기 대비 13.4% 매출이 늘며 흑자로 전환됐다.

반면 국내선 시장 회복 덕분에 LCC는 매출이 200-300% 가량 늘긴 했지만, 국제선 수익 창구는 여전히 막혀있고 화물은 LCC 구조의 한계와 시장의 높은 벽을 뚫지 못해 손실 규모를 크게 줄이지는 못하며 여전히 부진에서 벗어나지 못했다.

6월 기준 진에어, 플라이강원, 에어서울(추정) 등은 완전 자본잠식 상태에 빠졌으며, 제주항공, 에어부산은 부분 자본잠식 상태이다. 티웨이항공은 올초 유상증자로 자본잠식 위기에서 벗어나 있으나 현재 상태가 지속된다면 하반기에는 자본잠식을 피할 수 없을 것으로 전망된다.

 

3분기

연초부터 시작된 백신 접종이 확대됐지만 델타 변이가 다시 등장하면서 상황은 나아지지 않았다. 여전히 세계 각국은 국경 문을 열지 않았고 국제선 운항 재개는 요원했다. 항공화물 시장은 해운 물류란 덕분에 운임 급등세가 꺾이지 않아 화물 수송 경쟁력을 가진 항공사들의 실적은 상승세를 이어갔다.

대한항공은 (연결재무 기준) 전년 동기 대비 매출은 44% 증가했으며 영업이익은 무려 4202억 원을 기록하며 어닝 서프라이즈 모습을 보였다.  대한항공의 화물 경쟁력이 더 강력한 빛을 발했다. 3분기 매출에서 차지하는 화물 비중은 72%에 달했다.

아시아나항공도 화물 특수에 힘입어 매출 증가와 함께 별도재무 기준으로는 1603억 원 영업이익을 기록했지만 자회사 등의 실적 부진으로 연결재무 상 영업이익은 63억 원에 불과했으며 올해 누적 당기순손실은 6851억 원으로 늘어났다.

제주항공 등 4개 상장 저비용항공사는 침체에서 벗어나지 못했다. 각각 390~900억 원에 이르는 영업손실을 기록했다. 화물사업에도 적극적으로 뛰어들며 만회를 시도했지만 3분기까지의 화물 매출 비중은 1~3%에 불과했다. 제주항공, 진에어, 에어부산은 각각 유상증자를 통해 자본잠식 탈피 및 비상 운영자금 확보에 성공했다.

 

4분기 & 결산

코로나19 사태는 오미크론 변이 바이러스 확산으로 또 다시 위기에 빠졌다. 연말연시 성수기에 괌·사이판·싱가포르 등으로 운항계획을 세웠던 국내 항공사들은 오미크론 확산에 따른 각국 방역 강화로 실질적인 해외여행이 어려워지자 운항계획을 대부분 취소하거나 축소했다.

그런 가운데 해상물류난과 연말 화물 성수기를 맞아 항공화물 운임은 사상 최고치를 경신하며 급등했다. 화물 수송 경쟁력을 지닌 대한항공의 매출은 (연결재무 기준) 전년 대비 18% 증가한 9조168억 원을 기록했으며 영업이익은 1조4180억 원이라는 어닝 서프라이즈를 보여줬다. 아시아나항공 역시 매출은 전년 대비 11% 증가한 4조3322억 원을 기록했다. 화물 매출이 역대 최대를 기록하면서 (연결기준) 영업이익 흑자(916억 원)로 전환됐다. 

하지만 여객수송을 주로 하는 제주항공 등 저비용항공사들은 모두 대규모 손실을 기록했다. 제주항공과 에어부산은 매출보다 큰 각각 3145억·2043억 원 영업손실을 기록했다. 진에어·티웨이항공 역시 각각 1853억·1481억 원으로 적자를 피하지 못했다.

재무구조 측면에서는 대한항공, 진에어, 에어부산 등의 부채비율이 전년(2020년) 말에 비해 개선된 반면, 아시아나항공, 제주항공, 티웨이항공은 전년에 비해 악화됐다. 특히 티웨이항공과 에어부산은 부분자본잠식 상태에 빠졌다.

2021년 12월 기준 부채비율 및 자본잠식률(기준: 개별재무)

항공사	부채비율(%)		자본잠식률(%)
	2020년 12월	2021년 12월	2021년 12월
대한항공	634.47	275.36	없음
아시아나항공	1,343.80	2,282.34	없음
제주항공	429.58	586.67	없음
진에어	467.20	248.25	없음
티웨이항공	517.60	1,494.59	35.2
에어부산	838.17	673.56	32.7
에어서울	-	-	1,158.82
플라이강원	-	711.64	77.06
에어로케이	41.80	-	122.77
에어프레미아	26.61	918.44	75.43

(-) 부채비율 계산 불가 (마이너스 상태)

< 소스 : 항공정보포털 확정 실적 및 각 항공사 공시자료 >

 

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1. ^{^} 항공업계에서 '화물' 실적은 유상을 의미한다. 따라서 여객 수하물은 포함하지 않는 것이 일반적이다.
2. ^{^} 최종 감사보고서에서 연결 당기순손익 변동