민간 항공기 시장에서 대형 항공기의 성공이 쉽지는 않아 보인다.
대형 항공기 중에 성공한 기종을 꼽자면 B747 정도이지 않을까 싶다. 1970년 이래 지금까지 약 1,500기 정도가 생산되었다. 물론 그 과정에서 초도 버전인 Classic 에서 시작해 끊임없이 버전을 업그레이드 해 왔기 때문에 가능한 이야기였다.
최근 초대형 항공기로 차세대 기종으로 각광 받으며 등장했던 에어버스의 A380 항공기, 과연 성공했다고 볼 수 있을까? 아직 진행 중이라면 성공 가능성은 얼마나 될까?
지난 2007년 싱가포르항공을 시작으로 상용 비행을 시작한 A380 항공기는 2층 구조를 가지고 있으며 단일 클래스로 운영 시에는 최대 853명, 전통적인 세개의 클래스로 운영할 때는 약 500명 내외 승객이 탑승할 수 있을 정도로 엄청난 크기와 운송 규모를 자랑한다. 하지만 오히려 그 크기 때문에 운용의 제한폭도 그만큼 커질 수 밖에 없다.
1. 장거리 노선에 특화된 기종
A380 항공기는 그 큰 크기와 반비례해 운용의 폭은 좁을 수 밖에 없다. 우선 대형 기종인 만큼 비행시간 짧으면 효율성이 떨어지기 때문에 단거리 노선 보다는 장거리에 적합하다. 따라서 A380 항공기를 운용할 수 있는 곳은 대형 항공사 밖에 없지만 그들이 운용하는 다양한 중단거리 노선에서는 큰 힘을 발휘하기 어렵기에 A380 대형 항공기를 대량 운용하기는 힘들다.
2. 이착륙 가능한 공항이 많지 않아..
A380 기종을 개발할 때 가장 우려했던 부분이 현재 운용되고 있는 공항의 활주로 등의 시설이 A380 항공기 이착륙에 적합하겠느냐고 한 의문이었다. 다행이도 우리가 흔히 언급하는 대형 공항의 경우에는 항공기 이착륙 자체에는 큰 문제가 없다. 또 신설되는 공항, 활주로 대부분은 A380 항공기의 월활한 이착륙이 가능하도록 검토하는 추세다.
하지만 여전히 일부를 제외한 수 많은 공항에서 A380 항공기 운용이 불가능하거나 매우 어렵다. 현재 A380 항공기가 운항 가능하다고 하는 공항에서도 활주로, 유도로 폭이 좁아 착륙 시에 엔진 4개 중 바깥쪽 2개의 Reverser (일종의 제동장치) 는 사용하지 못하도록 하고 있다. (Reverser 작동으로 인해 활주로 바깥 지면에 있는 돌, 자갈 등 이물질이 엔진으로 빨려 들어갈 수 있기 때문에 착륙 시에 바깥쪽 엔진 2개의 Reverser 작동을 금지하는 경우가 대부분이다.) 또한 유도로 등을 지날 때도 다른 항공기와의 접촉 등을 우려해 더욱 먼거리를 이격하도록 함으로써 공항 운용 효율성마저 떨어뜨리고 있다.
우리나라만 해도 A380 항공기가 이착륙할 수 있는 공항은 인천공항과 김포공항, 그리고 제주공항 정도에 불과하다. 만일 인천공항이 안개로 착륙하기 불가능한 상황이 되면 제주공항이나 일본, 중국의 큰 공항으로 회항해야 한다.
항공칼럼 A380, 국내 착륙할 만한 공항 없다. (2010/11/26)
3. 미국 항공사들의 외면
항공교통의 중심은 아직까지는 미국과 유럽이다. 유럽에서도 A380 을 운영하는 항공사가 많지 않다. 에어프랑스, 영국항공, 루프트한자 정도다. 문제는 항공기 시장의 큰 축 중 하나인 미국 항공사들이 A380 항공기를 철저히 외면하고 있다는 점이다.
아니 기본적으로 미국 항공사들은 에어버스 기종을 선호하지 않는다. 대부분 보잉 아니면 예전 맥도널 기종이거나 봄바디어 등 소형 기종이다. 최근 들어서야 일부 미국 항공사들이 에어버스 기종을 도입하려는 움직임이 보이고 있지만, 아직 일부에 불과하다.
특히 미국 항공사들에게 미국 국내선 항공시장은 큰 비중을 차지하는데, 여기에 A380 같은 대형 항공기의 필요성을 그다지 느끼지 못하고 있는 것도 큰 이유 중 하나다.
4. 저비용항공 시장의 급팽창
저비용항공이 대세로 치고 올라오는 요즘, 대형 기종의 필요성은 더욱 점점 줄어든다. 기본적으로 저비용항공시장은 단거리 위주로 편성되어 있고, 대형 기종을 운영하려면 단일 기종 운용에서 오는 비용 절감 등의 큰 장점을 포기해야 하기 때문에 저비용항공의 정체성마저 흔들기 때문이다.
얼마 전 일본의 저비용항공 스카이마크가 야심차게 A380 기종 도입을 선언했으나 인도할 즈음이 되서 접수를 포기했을 정도로 저비용항공 입장에서는 대형 기종을 가지고 마땅한 수익모델을 찾기가 쉽지 않다.
5. 판매 추이
2001년 초대형 항공기 A380 개발 선언 이후 주문받은 현황을 보면 그해 78기 주문 외에는 아예 주문대수가 없는 해도 있고, 2014년까지 해마다 평균 20기를 넘기지 못하고 있다. 2014년 12월 현재까지 총 주문대수는 318기이며, 인도되어 하늘을 날고 있는 A380 은 147기에 불과하다.
거기에다 에미레이트항공이 90기를 운용(총 140기 주문)하고 있다는 점을 감안한다면 그외 다른 여타 항공사들이 운용하는 A380 기종은 불과 60기 정도인 것을 알 수 있다.
A380 주문/인도 추이 (자료 : 위키피디아)
일각에서는 초대형 항공기인 A380을 2018년까지만 생산할 것이라는 보도가 나오기도 하고, 계속 생산을 유지하려면 지금보다 더 나은 효율성을 가진 엔진을 장착해 장점을 극대화시킬 수 밖에 없다는 분석도 나오고 있다.
대한항공이나 아시아나항공 역시 A380 기종을 운용하고 있지만, 효율성 보다는 마케팅 목적이 더 큰 것이라는 분석이 대세다. 대한항공은 최신 기종 선도입에 따른 이미지 메이킹을 아시아나항공은 대한항공이 운용하는 최신 기재를 사용하지 않는다는 부담에서 자유롭기 위한 목적일 것이라는 것이다.
항공기 이용객들에게는 꽤나 인기있는 기종이긴 하지만, 운용하는 항공사로서는 A380 기종이 가진 여러가지 제한사항 때문에 선뜻 과감한 도입, 운영에 나서지 못하고 있음이 판매량에서 극명하게 나타나고 있다. A350, B787 등 중형기급 고효율 장거리 기재가 계속 개발되어 출시되고 있는 지금, A380 대형 기재는 이들과 직접 경쟁해야 하는 상황이다. 밝은 미래를 기대할 수 있을까?
♣ 참고로 B787 항공기는 2011년부터 비행을 시작했는데, 기재 결함 등의 논란을 거쳤음에도 불구하고, 벌써 210기가 비행하고 있다. (주문대수는 1,055기)
♣ A350 은 아직 상용비행을 시작하기 전으로, 내년 1월을 계획하고 있다. (주문대수는 778기)
