• 코로나19 팬데믹 속 저비용항공에게도 화물사업 중요성 부각
• 대형 기종, 모기업 네트워크 힘입은 진에어가 지난해 화물사업 성장

코로나19 사태 속에서도 저비용항공사 가운데 진에어가 화물사업에서 뚜렷한 성과를 보이고 있다.

지난해 3월 경 코로나19 사태가 본격적으로 국내에 영향을 끼치면서 국제선 항공편이 급감했고 국내 항공사 모두 매출 절벽을 마주했다. 

대한항공, 아시아나항공 등 FSC는 여객 매출 급감을 화물사업 집중으로 만회하면서 위기의 직격탄에서 벗어나기도 했다. 이 분야에 문외한이다시피했던 저비용항공사들이지만 유일하다시피한 탈출구 화물사업을 외면할 수 없었다.

하지만 화물사업 기반이 취약했던 저비용항공사들에게 화물 시장 진출의 벽은 높았다. 여객 없이 여객기 벨리카고 형태로 화물만 실어나르는 방법 밖에 없었다. 취약한 화물사업 영업망도 발목을 잡았다.

진에어는 여객기 벨리카고 수송에 이어 중대형 항공기 B777 기종은 메인데크 좌석을 모두 탈거해 아예 세미 화물기(Preighter)로 개조하기도 했다.

제주항공, 티웨이항공 역시 여객기를 화물 수송에 적극 투입하기 시작했다. 하지만 소형 기종만 보유했던 이들은 좌석 탈거라는 대대적인 개조 대신 좌석 위에 화물을 그대로 싣는 방식을 택했다. 작년 6월 이후 LCC 화물 수송에도 서서히 변화가 나타났다. 하지만 뚜렷한 상승세, 변화를 보인 곳은 진에어였다. 

지난해 (항공정보포탈 기준) 4월 46톤에 불과했던 진에어의 국제선 화물(수하물 포함) 수송량은 서서히 늘어나기 시작해 연말에는 월 650톤으로 크게 증가했다. 국제선 여객이 크게 늘지 않았다는 점(4월 1,063명 → 12월 3,644명)을 감안하면 승객 수하물 영향은 크지 않았고 대부분 순수한 화물 수송량 증가로 볼 수 있다.

이에 따라 2019년 30.3억 원 불과했던 진에어 국제선 화물 매출은 작년 두 배가 넘는 67.7억 원을 기록했다. 전체 매출에서 차지하는 부분은 비록 크지 않으나 불모지나 다름없던 화물 분야에서 거둔 실적이라는 데 의미가 있다.

해당 기간 중 제주항공은 4월(131톤)과 12월(138톤) 수송량에 큰 차이를 보이지 못했다. 오히려 티웨이항공이 거의 없었던 화물 수송량을 연말 12월에는 268톤으로 크게 늘리며 약진했다.

진에어가 화물 분야에서 급격히 실적을 늘릴 수 있었던 것은 우선 다른 저비용항공사들과 운용 기종에서 차이가 있기 때문이다. 진에어는 중대형급인 B777-200ER 항공기를 보유하고 있다. 화물 수송을 위해 사용되는 단위탑재용기(ULD : 컨테이너)를 탑재할 수 있기 때문에 탑재·하기 작업이 용이하고 더 많은 화물을 탑재할 수 있다. 대형 항공기인만큼 화물 크기, 종류 등의 수송에 제한이 소형기종에 비해 적은 점도 장점이다. 좀 더 다양한 화물을 대량으로 실어나를 수 있다는 얘기다.

무엇보다 진에어의 경우 모기업인 대한항공의 화물사업 네트워크를 이용했다는 점도 매출 상승에 크게 기여했다. 화물 영업 네트워크가 전무했던 저비용항공사들이 새롭게 영업망을 구축하기에는 시간적으로 부족했다. 하지만 진에어는 대한항공 네트워크를 유용하게 활용할 수 있었다.

화물 수송 특성상 단구간 이동보다는 여러 공항의 환적을 거친 수송에서도 대한항공과의 연계성이 빛을 발했다. 몇 년전부터 자체적인 화물사업 확대를 꾀하고 있었던 진에어였지만 코로나19 사태 속에서 대한항공으로부터 빠르게 화물사업 노하우를 전수 받을 수 있었던 점도 단기간에 화물사업에 안착할 수 있는 요인이 됐다.

코로나19 팬데믹 사태로 인한 영향은 올해도 지속될 전망이다. 백신 접종이 시작되면서 분위기는 개선되고 있지만 아직 미국, 유럽 등 일부 국가에 해당하는 것으로 집단 면역을 통해 보다 자유로운 국가간 이동이 가능하기까지는 아직 요원하다.

지난해 실시한 유상증자 등을 통해 비상 운영자금을 확보했던 저비용항공사들이지만 이제 거의 바닥이 나버린 상태다. 올해 보릿고개를 넘기 위해서는 어떻게 하든 매출을 늘려야 하는 입장이다. 따라서 화물사업은 한 푼이라도 아쉬운 저비용항공사 입장에서는 놓을 수 없는 동아줄이나 마찬가지다.