현재 세계 민간 항공기 시장은 에어버스(Airbus)와 보잉(Boeing)이 양분하고 있다.

브라질의 엠브레어, 캐나다 봄바디어 등이 민간 항공기를 제작 판매하고 있기는 하지만 에어버스나 보잉과는 비교하기 어려울 정도로 미미하다.  에어버스나 보잉과는 다른 틈새 시장을 공략하고 있다.

전통적으로 전 세계 민간 항공기는 보잉이 주도해왔다.  맥도널드 더글러스사를 흡수하면서 최대 항공기 제작사로 군림해왔다.

하지만 이런 위세는 에어버스의 등장으로 살짝 흔들리기 시작했다.

기존 항공기 시장에서 보잉의 위세는 여전했지만, 새롭게 등장한 아시아권과 유럽, 아프리카 신시장에서 에어버스의 활약은 두드러졌다.

2000년대 들어 결국 에어버스는 선발주자였던 보잉과 어깨를 나란히 할 정도로 급성장했다.  1990년대 후반부터 항공기 주문량에서 에어버스는 보잉을 추월하기 시작해 2000년대에는 주문량 면에 있어서는 거의 대등하거나 조금씩 앞서고 있는 상황이 되었다.

 

 

바야흐로 세계 항공기 시장을 에어버스와 보잉, 두 회사가 양분하고 있는 셈이다.

이 두 회사간 항공기 제작 경쟁은 초대형기로 확대되었다.

먼저 펀치를 날린 쪽은 에어버스다.  에어버스는 지금까지 듣도보도 못한 맘모스급의 초대형 항공기를 제작해냈다.

A380 이 그 주인공이다.  기존에 가장 큰 항공기로 점보라는 닉네임을 가지고 있던 B747-400의 크기를 부끄럽게 만든 주인공이기 때문이다.

길이는 3미터 정도 밖에 크지 않지만 (B747: 70.6m & A380: 73m) 날개 크기는 무려 15미터나 더 크다. (B747: 64.4m & A380: 77.75m)  거기다가 높이(24.1m)는 B747에 비해 5미터 정도 더 높다.  크기도 크기지만 승객 수송 면에서 B747에 비해 백여명을 더 탑승(644명, 일반석만으로 운영할 때는 853명까지 탑승)할 수 있기 때문에 대량 수송 면에서는 타의 추종을 불허한다.

이렇게 멋진 항공기지만 에어버스가 A380 을 출시하기까지 대단히 큰 어려움을 겪었다.  과연 그렇게 큰 항공기가 제대로 뜨고 내릴 수는 있을까 하는 기술적인 우려는 물론이거니와 기존의 공항시설 등의 제반 여건을 대폭 확충하지 않으면 비행 자체가 불가능했던 항공여건도 한몫 했다.  이런 불확실성들은 실 구매자인 항공사들에게 확신을 심어주기 어려운 요소로 작용했다.

긴 개발 기간동안 에어버스 자체가 휘청거릴 정도로 많은 투자가 필요했기 때문에 에어버스로서는 A380 항공기를 어떻게든 성공적으로 시장에 안착시키지 않으면 안될 정도로 절박했다.  어쨌거나 이런 절박함은 각고의 노력을 통해 현재 항공시장에 서서히 안착하는 모양새로 바뀌어가고 있다.

반면 보잉은 에어버스에 초대형 항공기 개발 주도를 빼앗겼다고 판단, 차세대 항공기 개발 방향을 효율성에 맞추게 된다.  그래서 등장한 것이 B787, 드림라이너다.  기존 항공기에 비해 연료 효율성을 최고 30% 가까이 개선한 모델로서 시장에 나오기도 전인 상황이지만 벌써 840대가 예약 주문될 정도로 호평을 받았다.  이 기종은 얼마 전에 첫 시험 비행에 들어갔다.

 

그러나 이 모델 또한 A380 개발 양상과 별반 다르지 않아 수년 째 출시 시기가 지연되는 등 어려움을 겪고 있다.  출시 시기가 계속 지연되다 보니 애초 구매 주문했던 항공사들의 주문 취소가 잇다르고 있어 보잉에게 위기감을 더해주고 있다.

 

그럼 A380은 성공적으로 항공시장에 안착해 에어버스에게 캐쉬카우로서의 역할을 할 수 있을까?

아직까지 이 질문에 대한 확답은 쉽지 않다.

에어버스가 야심차게 시장에 내 놓은 A380 이 정식으로 운항을 시작한 지 벌써 1년이 훌쩍 넘어가 버린 지금 (2009년 11월 현재) A380 기종은 이제 막 200대 넘는 주문량을 보이고 있을 뿐이다.  현재 운항하고 있는 건 불과 20대에 불과하다.  개발 초기부터 주문이 있었던 점을 고려하면 200대라는 주문량은 그리 만족스럽지 못한 수치임에 틀림없다.

A380 기종은 크기와 무게가 크기 때문에 기존 공항 중에는 제대로 뜨고 내릴 수 있는 공항이 그리 많지 않는 등 운신의 폭이 그만큼 좁다.  우리나라만 해도 A380 항공기가 뜨고 내릴 수 있는 공항은 인천공항과 김포공항 둘 뿐일 정도다.  그 커다란 덩치만큼 많은 승객을 단번에 실어 나를 수 있기는 있지만 그 만큼의 수요가 지속적으로 뒷받침해 줄 수 있을 것이냐에 대한 전망도 밝지 못한 편이다.

특히 세계 항공시장을 주도하고 있는 미국 항공사들 중에 A380 을 주문한 항공사가 거의 없다는 것이 앞으로의 A380 전망을 불투명하게 한다.  대부분의 미국 항공사들은 대형 기종으로서 A380 에 매력을 느끼지 못하는 분위기다.  운항 공항도 제한되는 등 운용성 면에서 효율성이 떨어지는 기종을 굳이 들여와야 할 메리트를 찾기 어렵기 때문인 것으로 보인다.  차라리 현재 대형 기종인 B747을 당분간 유지하는 것이 더 유리하다고 볼 수도 있기 때문이다.

 

대한항공도 내년부터 A380 기종을 순차적으로 도입하기는 하지만, 그 효용성은 다분히 A380 이라는 초대형 기종이 가지는 상징성과 마케팅에 더 큰 촛점이 맞춰져 있는 것은 아닌가 싶다.

그럼 A380, B787 미래 전망이 불투명한 지금 에어버스와 보잉을 먹여살릴 기종은 과연 무엇일까?

이는 과거에 판매해왔던 기종을 분석해 보면 그 답이 나오지 않을까 싶다.

에어버스와 보잉의 효자 항공기종은 무엇일까?

그건 대형 기종이 아닌 소형 기종에서 찾을 수 있다.

에어버스는 A320 이라는 소형 기종을 최초 생산이래 지금까지 무려 6,467대 주문량을 기록하고 있다.  창사 이래 전 기종에 걸친 전체 주문량 9,409대 가운데 거의 70%가 이 A320 이라는 얘기다. (2009년 11월 현재)

이는 보잉도 비슷한 상황이다.  전체 주문량인 20,354대 가운데 8,309대가 B737 기종이라는 소형 항공기다.  이 B737 기종은 민간 항공기 역사상 가장 많이 팔린 베스트셀러로 기네스북에도 올라있는 상태다.

에어버스가 보잉과 어깨를 나란히 할 정도로 성장하는데 결정적인 기여를 한 것은 A340 등 중대형 기종이 아니라 A320 이라는 소형 항공기였다는 사실에서 미래의 성장 기종으로 소형 기종을 선택하는데 큰 어려움이 없다.

또한 최근 저비용 항공시장이 급팽창하고 있어, 대형 기종보다는 소형 기종을 선호하는 시장 분위기가 당분간 이어질 것이라는 점도 소형 항공기의 전망을 밝게하고 있다.

 

 

에어버스와 보잉은 이제 대등한 관계에서 다시 2차 경쟁에 돌입하고 있다.

에어버스가 비록 A380 을 시장에 먼저 출시했지만 아직 그 성공 여부가 불투명한 가운데 보잉의 B787 의 출시 시기 또한 언제가 될 지 전망하기 힘들다.  양사가 생존을 위해 해당 항공기의 성공적 안착은 필수사항이지만 이들 기종의 성공이 향후 경쟁에서 최종 승리로 이어진다는 보장은 없다는 사실이다.  물론 상징적 의미는 크겠지만 말이다.

오히려 소형 기종에서 승패가 갈릴 가능성이 크지 않을까 싶다.

천문학적인 비용 투자가 필요한 대형 신기종 보다는 현재 베스트 셀러 기종인 A320 이나 B737 기종의 기본 모델을 기본으로 효율성을 개선한 업그레이드 기종에서 성패가 갈릴 가능성이 크다고 하겠다.  특히 연료비용 부담이 점점 증가하는 시점에서, 연료 효율성을 극대화한 항공기종의 필요성은 앞으로도 계속 증가할 것이기 때문이다.

현재 일본이나 중국, 러시아 등도 민간 항공기 제작 분야에 뛰어들어 조만간 그 성과가 나타날 것으로 보인다.  에어버스와 보잉이 양분하고 있는 세계 항공기 시장을 이들 국가들이 얼마만큼 파고들 수 있을 지 기대된다.  하지만 이들이 일정부분 항공기 제작 시장을 차지한다 할지라도 적어도 당분간은 에어버스, 보잉의 양강구도가 깨지기는 힘들 것이다.

그 만큼 막강한 개발 기술력을 가지고 있을 뿐 아니라 그들이 쌓아온 항공시장에서의 높은 신뢰도를 가지고 있기 때문이다. 결국 에어버스와 보잉은 향후 적어도 십수년 간은 민간 항공기 시장의 승리자가 되기 위해 치열한 경쟁을 벌여야 할 것이다.