아직까지 세계 항공교통의 중심은 미국과 유럽이다.

일본, 한국을 중심으로 하는 아시아권에 중국의 성장세가 더해져 향후 큰 항공시장으로 발전할 수는 있겠으나 아직까지는 미국이나 유럽의 규모에 미치지 못한다.

그 중에서도 항공교통 강국인 미국은 항공 안전 명제를 바탕으로 갈 수록 항공사들에게 까다로운 조건의 안전 규정을 만들어 가고 있다.

그 중에 조종사와 관련된 사항으로는 조종사의 휴식 시간 증대와 조종사 자격 요건 강화가 그것이다.

현재의 조종사 비행근무시간 기준은 1960-70년대에 만들어진 것이기 때문에 과학적인 재검증을 통해 생체 리듬을 해치지 않고 안전하게 비행할 수 있는 근무시간, 휴식시간 기준을 새로 만들어야 한다는 요구가 그동안 지속되어 왔다.

결국 오랜 논의 끝에 미국은 물론 유럽도 연간 1,000시간 비행시간 제한과, 충분한 휴식시간 부여 등이 그 골자로 한 조종사 비행근무시간 기준을 새로 마련했다.

항공소식 미국에 이어 유럽도 새로운 조종사 근무시간 기준 시행

이렇게 되자 항공사들은 현행 항공편 스케줄을 유지하기 위해서 현재보다 더 많은 조종사를 필요로 하기 때문에 조종사 추가 채용이 불가피해졌다.

거기다가 작년 7월부터는 조종사 채용 기준 자체를 강화해 비행시간 1,500시간 경력을 갖추지 않으면 민간 상업항공 조종사가 될 수 없도록 했다. 그 전까지는 비행시간 경력 250시간을 바탕으로 조종사를 채용할 수 있었던 것에 비교해 채용이 더욱 까다로워졌다.

항공소식 미국, 민간 상업비행 조종사 비행시간 자격 강화

이와 같은 일련의 안전 기준을 강화하기 위한 조치로 조종사의 채용 기준을 강화하고, 근무시간을 줄임으로써 항공사들은 조종사를 추가 채용해야 하나, 현실적으로 미국에서는 당분간 조종사 수요를 감당할 수 없을 것이라며 그 심각성을 경고하고 있다.

지난 2007년 미국 조종사의 정년 나이를 기존 60세에서 65세로 늦췄다. 당시로서도 부족한 조종사의 수급을 감안한 조치였으나 2014년 혹은 2015년부터는 그 동안 미뤄졌던 조종사의 정년퇴직이 한꺼번에 몰려들게 되어 매년 1,500명에서 최고 2,500명까지 퇴직하는 상황에 직면하게 되었다.

이렇게 되자 미국 메이저 항공사들은 앞으로 각각 매월 50-70명의 조종사를 지속적으로 채용해야 한다는 예측이 나오고 있으며, 단순히 돈으로 해결할 수 없는 최악의 상황도 염두에 두어야 한다는 우려를 낳고있다.

이것은 단순히 미국 만의 문제가 아니다.

미국의 이런 조종사 수급 부족 상황은 당장 전 세계 조종사 수급에도 영향을 끼치기 때문이다. 특히 우리나라도 급격히 커지는 항공시장에 절대적으로 조종사를 필요로 한다. 다른 직종도 마찬가지겠으나 특히 조종사는 단기간에 양성할 수 없는 특수한 직종이다. 단순히 조종사 라이센스만 갖춘다고 해서 해결되는 문제가 아니다. 앞서 미국의 사례에서 알 수 있는 바와 같이 비행경력(1,500시간 혹은 1,000시간 등)을 요구하고 있기 때문에 조종사 채용은 더더욱 어려워질 수 밖에 없다.

우리나라 조종사 수급은 대개 공군 출신 조종사나 민간 비행학교를 통해 양성된 조종사들로 충당된다. 하지만 그 수가 너무 적기 때문에 대한항공이나 아시아나항공의 경우에는 외국인 조종사도 적극 영입해 운용하고 있다.

이런 환경에서 미국 조종사 공급시장이 어려워지면 당장 우리나라 항공사들도 그 영향을 받을 수 밖에 없다. 미국 항공사들도 미국 내에서 뿐 아니라 외국 조종사를 적극 영입하려 할 것이기 때문이다. 게다가 중국 항공시장도 급팽창하고 있는 시기이기 때문에 자칫 외국인 조종사를 영입해 오기는 커녕 내국인 조종사까지 중국 등 외국으로 빼앗길 상황이다.

아니 이미 중국은 막대한 비용을 투자해 외국인 조종사를 영입하고 있으며 우리나라 조종사들도 그 영입대상이 되고 있어 이미 우리나라 항공업계는 전전긍긍하고 있는 상태다.

하루라도 빨리 국가적으로 정부와 업계는 조종사 양상 방안에 대해 심사숙고해 방향을 결정해야 한다. 이 시기를 놓쳐 자칫 호미로 막을 것을 가래로도 막지 못하는 상황에 직면하게 될 지도 모른다.