(새 문서: 대한항공과 아시아나항공 합병에 따른 마일리지 전환 및 통합 == 개요 == 2024년 대한항공이 아시아나항공 인수를 확정함(예정)에 따른 후속 작업 중 하나로 양사 마일리지 프로그램이 하나로 통합이 진행됐다. 마일리지 가치 차이를 이유로 일정 비율로 통합될 것이라는 전망이 우세하다. == 통합 난제 == === 시장 가치 === 양사 마일리지의 시장가치가 차...) |
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다만 두 항공사의 마일리지는 시스템상이나 구조적으로 전혀 다르기 때문에 동일한 비율로 계산하기 어렵다는 주장이 | 다만 두 항공사의 마일리지는 시스템상이나 구조적으로 전혀 다르기 때문에 동일한 비율로 계산하기 어렵다는 주장이 우세한 편이다. 동일한 비율로 전환할 경우 오히려 대한항공 회원들이 역차별을 당하는 상황이 될 것이라고 주장한다. | ||
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== 해외 항공업계 사례 == | |||
2008년 [[델타항공]]-[[노스웨스트항공]] 합병 시 1:1 비율로 스카이마일스(SkyMiles)로 통합했으며, 2012년 [[유나이티드항공]]과 [[콘티넨탈항공]] 합병 시에도 마일리지플러스로 출범하면서 기존 회원 마일리지 그대로 유지됐다. | |||
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* [[대한항공-아시아나항공 합병]] | |||
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2024년 9월 22일 (일) 20:12 기준 최신판
대한항공과 아시아나항공 합병에 따른 마일리지 전환 및 통합
개요[편집 | 원본 편집]
2024년 대한항공이 아시아나항공 인수를 확정함(예정)에 따른 후속 작업 중 하나로 양사 마일리지 프로그램이 하나로 통합이 진행됐다. 마일리지 가치 차이를 이유로 일정 비율로 통합될 것이라는 전망이 우세하다.
통합 난제[편집 | 원본 편집]
시장 가치[편집 | 원본 편집]
양사 마일리지의 시장가치가 차이가 있다. 단적인 예로 신용카드 결제 금액에 따라 마일리지로 전환해 주는 비율이 대한항공은 1,500원 당 1마일인 반면, 아시아나항공은 1,000원 당 1마일이다. 단순 계산으로는 대한항공과 아시아나항공 마일리지 시장가치는 1 대 0.7 정도로 산정할 수 있다.
전환 비율[편집 | 원본 편집]
통합의 가장 큰 과제는 전환 비율이다. 시장가치대로 통합할 경우 아시아나항공 회원이, 1 대 1로 통합할 경우 대한항공 회원이 상대적인 피해를 볼 수 있기 때문이다.
시장가치대로 전환할 경우의 우려를 의식해 정부는 소비자의 피해가 없도록 통합 작업을 관리하겠다는 의지를 보였다. 공정위는 고객에 불리한 마일리지 변경은 안된다는 입장을 밝혔으며, 대통령도 민생토론회를 통해 '단 1마일의 피해가 발생하지 않도록 관리하겠다'고 강조한 바 있다.
다만 두 항공사의 마일리지는 시스템상이나 구조적으로 전혀 다르기 때문에 동일한 비율로 계산하기 어렵다는 주장이 우세한 편이다. 동일한 비율로 전환할 경우 오히려 대한항공 회원들이 역차별을 당하는 상황이 될 것이라고 주장한다.
진행 사항[편집 | 원본 편집]
2024년 2분기 기준 양사의 마일리지 이연수익은 3조5036억 원(대한항공 2조5278억 원, 아시아나항공 9758억 원)에 달했다. 양사는 통합 전에 최대한 이연수익 규모를 줄이고자 마일리지 사용처를 확대하는 노력을 기울였다.
기업결합 승인이 완료되면 2024년 말 아시아나항공이 대한항공 자회사로 편입될 예정이나 완전한 통합까지는 2~3년 소요될 것으로 전망되며 이 기간 중 마일리지 등은 기존처럼 각사가 개별적으로 운영한다.
해외 항공업계 사례[편집 | 원본 편집]
2008년 델타항공-노스웨스트항공 합병 시 1:1 비율로 스카이마일스(SkyMiles)로 통합했으며, 2012년 유나이티드항공과 콘티넨탈항공 합병 시에도 마일리지플러스로 출범하면서 기존 회원 마일리지 그대로 유지됐다.
하지만 2013년 아메리칸항공과 US항공 합병 시에는 US항공 마일리지 가치가 일부 낮게 평가되어 전환됐으며, 2004년 에어프랑스-KLM 합병 시에도 각사 마일리지를 환산해 새로운 비율로 플라잉블루로 전환했다.
2024년 알래스카항공은 하와이안항공 인수를 확정하면서 양사 마일리지 전환 비율을 1 대 1로 진행할 것이라고 밝힌 바 있다.[1]
참고[편집 | 원본 편집]
각주