최근의 항공사 매출 구조는 그 동안의 전통적인 항공요금으로만 편중되어 있지 않다.

특히 저비용항공 시장이 확대되면서 항공사의 수익/매출 구조에도 많은 변화가 있다.

가능한 항공요금은 낮추면서 이익을 창출해야 하는 입장에서 항공사들은 부가수익에 눈을 돌릴 수 밖에 없다. 대표적인 수하물, 좌석 지정 수수료, 유료 기내식 등은 어느덧 친숙한 것이 되어 버렸다.(참고로 여기서 말하는 부가수익이란 항공사 메인 비즈니스라 할 수 있는 여객 항공권 수익 외의 것을 말한다.)

그럼 어떤 항공사들이 이런 부가수익을 많이 올릴까? 반대로 말하면 이런 항공사를 피하면 여러가지 수수료 부담에서 자유로워질 수 있다는 얘기다.

2013년 실적 기준으로 볼 때 최악의 항공사는 단연코 미국의 스피리트항공(Spirit Airlines)이었다. 매출액의 38% 이상이 부가부문에서 벌어들이고 있다. 그리고 위즈(Wizz), 알리지언트(Allegiant), Jet2.com, 라이언에(Ryanair) 등 저비용항공사들이 줄줄이 그 뒤를 이었다.

항공 여행팁 스피리트항공, 매출액 중 부가수익 점유율 최고 (2013년)

그럼 2014년에는 어떤 항공사들이 이 명예스런(?) 자리에 올랐을까?

우선 어느 지역 항공사들이 이런 부가수익에 목을 메고 있는지 알아보니, 저비용항공시장이 발달해 있는 미주와 유럽지역에서의 부가수익이 가장 큰 것으로 나타났다. 

항공사별로 절대적인 부가수익 규모로만 보면 대형항공사가 압도적이지만, 항공사 전체 매출 가운데 부가수익이 차지하는 비중면에서 보면 저비용항공사가 단연 수위를 달린다.

그럼 또 한가지, 승객 1인당 벌어들이는 부가수익은 어느 정도일까?

이 역시 예상한 대로 저비용항공사들이 대부분을 차지하고 있지만, 콴타스나 유나이티드, 대한항공 등 일반 항공사가 포함되어 있다는 점이 특이하다. 유나이티드야 대형 일반항공사이면서도 부가수익 올리기에 열을 올리고 있어 어느 정도 이해가 되는 부분이다. 하지만 콴타스와 버진아틀란틱은 부가수익 중 대부분은 마일리지 프로그램(현금, 카드처럼 사용)에서 발생하므로 수하물 수수료 등 일반 항공여행객이 체감하는 일반적인 부가수익이라고 보기는 조금 어렵다.

더 특이한 것은 대한항공이다. 승객 1인당 부가수익을 40달러나 올리고 있다는 얘기다. 하지만 속을 들여다 보면 조금 상황이 다르다. 여기서 말하는 대한항공의 부가수익이란 대부분 항공우주사업 부문에서 발생한다. 항공기 부품 생산, 항공기 정비 등을 통한 매출이므로 우리가 흔히 말하는 수하물, 기내식 요금 등의 부가수익은 아니다.

이상과 같이 살펴볼 때 수수료나 뜻하지 않은 요금 폭탄을 맞지 않으려면 저비용항공을 피할 수 밖에 없다. 저비용항공은 항공요금을 낮추는 대신 부가수익으로 먹고 산다해도 과언이 아닌 비즈니스 사업구조이기 때문이다.

저렴한 항공요금으로 부가 수수료 등에 조심할 것이냐, 조금 비싸더라도 뜻하지 않은 요금폭탄 불안으로부터 벗어날 것이냐는 전적으로 소비자의 선택이다.

Source : IdeaWorks (pdf 파일)

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