제주항공 2216편 추락 사고

제주항공 2216편 추락 사고
사고 현장
항공사	제주항공
편명	7C 2216
기종	B738-800 (HL8088)
일자	2024년 12월 29일, 9:03 KST
위치	무안공항
출발지	BKK(VTBS) 태국
목적지	MWX(RKJB) 대한민국
탑승자	181명(승무원 6/승객 175)
사망자	179명(승무원 4/승객 175)
원인	조류충돌, 랜딩기어 고장 추정

2024년 12월 29일 발생한 무안공항 착륙 중 사고

개요

2024년 12월 29일 방콕에서 출발한 제주항공 2261편 여객기가 무안공항 착륙 시도 중 랜딩기어를 전개하지 못하고 동체착륙하며 활주로를 이탈해 공항 외벽에 충돌하며 화재가 발생했다. 항공기 기체가 반파되며 생존자는 2명(승무원)만 확인되고 있다. 대한민국 영역에서 발생한 항공사고 가운데 가장 큰 인명피해(179명 사망)를 기록했다.

발생 경위

12월 29일 오전 9시 3분경 항공기가 랜딩기어를 전개하지 않은 채 무안공항에 동체착륙했다. 그러나 항공기는 속도를 줄이지 못하며 공항 외벽에 강하게 충돌했고, 항공기 앞부분이 폭발하듯 화재가 발생했다. 꼬리 동체 부분을 제외한 나머지 기체는 모두 소실됐다.

시간대별 사항

• 08:54, 무안공항 1차 진입(착륙 허가)
• 08:57, 관제탑이 사고 항공기에 조류충돌 가능성 경고(Caution Bird Activity!) 전달
• 08:59, 사고 항공기 기장 "메이데이" 선언 및 "버드 스트라이크! 고어라운드" 통보
• 09:00, 활주로 01 방향 착륙 실패(복행), 조종사가 활주로 19 방향 착륙 요청
• 09:01, 관제탑 착륙 허가
• 09:03, 활주로 19 방향 동체착륙 → 활주로 이탈 외벽 충돌

오전 8시 57분 무안공항 관제탑은 접근하는 사고기에 대해 조류충돌 가능성을 경고했다. 약 2분 뒤 사고기 기장은 활주로 01 방향에서 착륙을 진행하다가 메이데이를 선언했다. 버드 스트라이크가 발생했음을 알리고 복행(Go Around)을 실시했다. Flightradar24 데이터에 따르면 8시 58분 47초 시점에는 고도 500피트(약 150미터)까지 하강했다. 그리고 활주로 19 방향으로 착륙 허가를 요청한 후 관제탑의 허가에 따라 활주로 19 방향에서 9시 3분 경 다시 착륙을 시도했다.

항공기는 랜딩기어가 전개되지 않은 상태로 활주로 북쪽 끝에서 1200m 지점에 접지한 항공기는 동체착륙을 진행했지만 속도를 줄이지 못했고 활주로 끝단의 콘크리트 구조물과 로컬라이저를 먼저 들이받고 공항 외벽에 충돌하며 폭발과 화재가 발생했다.

구조

공항소방대는 오전 9시 2분 34초에 관제탑으로부터 출동 요청을 받고 20초 뒤 출동을 완료했다. 출동한 소방대는 화재 진압을 시작해 오전 9시 50분에 초진을 완료했고 꼬리날개 쪽 탑승자를 구조했다. 구조된 생존자 2명(승무원, 33세/남, 25세/여)은 인근 병원으로 후송됐으며 오후 4시까지 추가 생존자는 발견되지 않았다.

탑승자

국적	탑승	사망	생존	비고
대한민국	179명	177명	2명	승객은 전원 사망했으며, 승무원(조종사 포함) 6명 가운데 2명 생존
태국	2명	2명	0
계	181명	179명

조사

사고 직후 화재 진압과 함께 비행기록장치(FDR)를 회수했다. 블랙박스 중 하나인 음성기록장치(CVR)를 확보하게 되면 본격적인 사고 조사에 들어갈 것으로 예상된다.

30일, 국토교통부는 사고 항공기가 활주로 19 방향으로 1/3 지점에 착륙한 것으로 추정했다. "미터로 환산하면 2800m 길이 활주로에서 1200m 지점을 지나 착륙했다. 남은 1600m를 달리고 이탈한 것"이라고 밝혔다.

FDR은 외관이 일부 훼손되었고 부품간 커넥터 등이 파손돼 미국(NTSB)으로 보내 수리, 분석할 예정이다. CVR 기록 변환 작업은 2025년 1월 2일 완료됐다.

논란

조류충돌

이번 사고의 최초 원인으로 지목되는 조류충돌(Bird Strike)은 지난해 항공기 피해 건수는 152건으로 매년 증가하는 추세다. 1차 착륙 시도 시 우측 엔진에 조류충돌이 발생했고 항공기는 복행했다. 다만 좌측 엔진까지 피해를 입은 것인지는 확실치 않다. 다만 전문가들은 이번 참사의 주요 원인으로 보지 않았다. 특히 랜딩기어 미작동과는 직접적인 연관성이 미약하다고 본다.

랜딩기어 부작동

랜딩기어가 통상적인 방법으로 전개되지 않을 때도 작동하는 방법이 있다며 조종사의 미숙을 언급하는 주장이 나오기도 했다. 엔진이 하나만 작동해도 유압장치가 작동하므로 문제 없었을 것이며, 설사 엔진 2개 모두 작동이 불능해 유압계통이 작동하지 않았어도 비상 시 압력을 공급하는 축압기를 사용할 수 있다. 이마저도 작동하지 않았다면 조종사가 수동으로 중력을 이용해 랜딩기어를 내릴 수 있도록 시스템이 구축되어 있다. B737-800 기체는 랜딩기어를 막고 있는 문이 없어 중력으로 내리기 쉬운 구조다. 최후의 수단인 수동으로 조작하지 못할 만큼 긴급한 상황이 아니었다면 조종사 미흡일 가능성이 크다. (랜딩기어 작동 방법 참고)

30일 확인된 바로는 1차 착륙 시도 시에는 랜딩기어가 전개됐다. 낚시하던 목격자가 찍은 사진에는 메인 랜딩기어는 그림자에 가려 보이지 않으나 전방 노즈 랜딩기어는 분명히 전개된 것으로 확인되었다. 복행 후 2차 착륙 시도 시에 랜딩기어가 전개되지 않은 이유는 블랙박스 기록을 통해 확인이 필요하다.

한편으로는 조종사가 랜딩기어 미전개(펼치지 않은) 상황을 인지하지 못했던 것 아니냐는 주장도 나온다. 동체착륙 등 비상상황인 경우 관제 쪽으로 해당 상황을 반드시 보고하고 그에 따른 소방차, 살수차 등 준비를 하도록 하는 것이 일반적이지만 지금까지 알려진 바로는 관제 쪽으로 동체착륙 계획을 알리지 않은 것으로 보인다. 또한 1차 착륙 시도 때 펼친 랜딩기어를 복행하면서 수납(집어 넣음)했을 것으로 보이지만, 조종사가 관제탑에 동체착륙 등을 알리지 않은 것을 볼 때 이미 랜딩기어가 전개되어 있다고 착각했던 것 아니냐는 추론을 가능하게 한다.

충돌 당시 장면

동체착륙

항공기 속도가 줄지 않은 것과 관련해 동체착륙 진행 과정에서 속도를 줄이려는 움직임이 보이지 않았다는 지적도 나왔다. 날개 등을 움직여 항력을 키워 속도를 줄여야 하는데 사고 동영상 속에서는 그런 움직임이 보이지 않았다는 것이다. 물론 엔진이 완전 불통되면 날개 움직임 조차 조종사가 제어하기 어려울 수 있다.

동체착륙이 제대로 수행되지 않았다는 지적도 나왔다. 동영상 속에 항공기와 활주로 지면이 맞닿은 시점이 항공기를 멈춰 세우기에는 다소 늦은 것 아니냐는 의견이 나온다. 항공기 기수는 마지막 충돌 시점까지 들린 채 유지(지면효과로 나타나는 플레어 현상)되었으며 동체가 활주로 지면과 완전히 밀착해 닿지 않아 초반에는 지면과의 마찰력이 크게 발생하지 않은 것으로 추정된다. 활주로 끝단에 이르러서야 먼지가 크게 일어나는 모습이 포착됐다.

또한 동체착륙 접지 위치도 활주로 진입 초반을 지나쳐 중반 부근에서야 터치다운 한 듯한 모습이 보여 감속을 위한 제동거리를 확보할 수 없었을 것이라는 분석이 나왔다.

활주로 끝단 콘크리트 둔덕

사고가 커진 이유로 지목되는 항공기가 충돌한 활주로 끝단 둔덕에 대해 '비상식적'이라는 비판에 대해 국토교통부와 무안공항 설계사(?? ,금호건설 시공)는 "규정과 기준에 충족"하다는 입장을 보였다. 활주로 끝 부분에 설치되는 로컬라이저는 활주로 중심선 연장 위에 안테나가 설치되어 착륙하는 항공기에 활주로 중심을 정확하게 알려주는 역할을 한다. 항공기가 활주로를 벗어날 가능성을 고려해 종단안전구역(RESA)이 설정되어 있으며 로컬라이저와 이를 구성하는 콘크리트 구조물, 둔덕 등은 이 종단안전구역 밖에 설치되어 있다. 기준에 따르면 종단안전구역은 착륙대 끝에서 최소 90m 이상이며 무안공항은 이보다 더 긴 199m로 설정하고 있다. 그리고 로컬라이저는 이 구역에서 5m 뒤에 설치되어 있다.

하지만 국토부 설명과는 달리 2022년 시행된 규정에 따르면 "정밀접근 활주로 종단안전구역은 방위각시설(로컬라이저)까지 연장해야 한다"고 명시되어 있어 "부러지기 쉬운 재질로 하며 최소 중량 및 높이로 설치해야 한다"는 규정을 적용 받는다. 따라서 무안공항 로컬라이저 하단 구조물 역시 부러지기 쉬운 재질로 구축되어야 한다. 무안공항 로컬라이저 구조물은 2023년 개량 공사를 거쳤다. 2020년 3월자 '무안공항 등 계기착륙시설 실시설계 용역' 입찰공고 과업 내용서에도 "'Frangibility'(부서지기 쉬움)를 고려하여 설계해야 한다"고 적시되어 있음에도 설계와 시공 사이에 불일치가 나타났다.

사고 원인

내용 추가가 필요한 문단입니다.

기타

국내(영토·영해)에서 발생한 항공사고 가운데 가장 많은 희생자가 발생했다. (대한민국에서 발생한 항공사고 참고)

항공기 HL8088(B737-800)은 2009년 8월 비행을 시작한 기체로 사고일 기준 기령은 15.4년이다. 라이언에어(2009.9.4~2017.2.2) → 제주항공(2017.2.3~현재)

제주항공은 사고 직후 다크 사이트를 통해 사고 내용과 사과문, 보도자료 등을 게시했다. (제주항공 2216편 사고 다크 사이트)

사고 다음날인 30일 제주행 101편 항공기가 랜딩기어 이상으로 김포공항으로 회항했다. 사고 항공기와 동일 기종, 동일 (추정) 사고 원인으로 지목된 랜딩기어 이상이었기 때문에 안전 등에 대한 우려가 나왔다. 국토교통부는 감독관을 파견해 원인 조사에 착수했다.

국토교통부는 제주항공의 월등히 높은 항공기 가동율 관련하여 강도 높은 항공안전점검을 시행하겠다고 밝혔다. 2024년 3분기 월평균 여객기 운항시간이 418시간으로 대한항공(355시간), 아시아나항공(335시간), 진에어(371시간), 티웨이항공(386시간), 에어부산(340시간)보다 길었다. 항공기 가동율은 얼마나 효율적으로 항공기를 운용하느냐 지표가 되지만 지나칠 경우 적정치를 넘어 '혹사', '점검 부실' 등의 우려가 나올 수도 있는 사항이다.

사고 항공기 직전 운항 기록

일자	구간	출도착 시각(KST)	비행시간	총 비행시간
2024.12.28	무안 - 나가사키	09:30 - 11:00	56분	15시간 35분 (24시간 중)
	나가사키 - 무안	11:50 - 13:10	58분
	무안 - 타이베이	14:15 - 16:45	2시간 11분
	타이베이 - 무안	17:45 - 19:50	1시간 35분
	무안 - 방콕	20:50 - 02:30	5시간 25분
2024.12.29	방콕 - 무안	03:30 - 08:30	4시간 30분

ICAO의 몬트리올 협약 개정으로 사고 희생자가 받을 수 있는 보상 한도액은 최대 3억 원이 될 것으로 추정됐다. 개정된 협약 발효일이 12월 28일이었고, 제주항공 사고는 하루 뒤인 12월 29일 발생했다.

여파

무안공항은 사고 발생 시점부터 12월 31일까지 활주로 폐쇄(공항 폐쇄) 노탐을 발표했다.

사고 발생 후 제주항공은 이틀새 항공권 68,000건(국내선 33,000건 / 국제선 34,000건) 취소가 발생했다.

참고

• 조류 충돌
• 복행(고어라운드)
• 대한민국 항공사 항공사고
• 대한민국에서 발생한 항공사고

각주

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