美, 대한항공·델타 조인트벤처 승인: 코드셰어와 어떻게 달라?

마래바

2017.11.18

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▩ 공동운항(코드셰어), 항공기 공동사용으로 노선 확대 효과

여타 기업들과 마찬가지로 항공사 역시 스스로 노선을 운영하며 이윤을 취하는 것이 일반적이다. 하지만 시장(노선)을 확대하는데 항공사 단독으로는 한계가 있다. 전 세계 어디에도 전 세계를 커버하는 항공노선을 가진 항공사는 없다.

그래서 항공노선을 운영하지 않거나 그 운항 회수가 적은 항공사들 간에 협력 관계가 필요하게 되면서 등장한 것이 공동운항(코드셰어, Codeshare)이다. 엄밀하게 말하면 공동운항은 '경쟁' 때문이 아닌 단순히 '노선 확대'를 위해 나타난 것이라고 봐도 좋다.

하나의 항공기에 두 개 이상의 항공사가 각각 자사 편명을 추가해 운항하는 것이므로 항공사 입장에서는 실물 항공기를 띄우지 않고도 노선을 추가하는 효과를 거둘 수 있다.

항공상식 주의해야 할 코드셰어(공동운항) 정보

▩ 반독점면제, 효과 크지만 승인 까다로워

하지만 공동운항은 단순히 항공기, 노선의 공동 사용에 그친다. 항공권 판매, 마케팅, 공항 시설 등은 각 항공사가 따로 운영한다.

항공사들 입장에서는 서로 더 깊숙한 협력관계를 맺고 싶지만 이를 가로막는 것이 있다. 바로 담합 문제다. 특정 노선에서 다수의 항공사가 항공요금이나 서비스를 담합하는 경우 그 피해는 고스란히 이용객에게 돌아간다. 그래서 우리나라는 물론이지만 특히 미국이나 유럽에서는 이런 기업 간 담합을 매우 심각하고 엄격하게 제한한다.

이렇게 되니 항공사들 입장에서는 '그럼 어떻게 영업하란 말이냐? 필요에 따라서는 항공사들 간의 협력이나 도움이 필요한데 모두 하지 말란 말이냐?'라는 불만이 나올 수밖에 없다. 그래서 항공사들은 미리 해당 국가에 승인을 받는 방법을 선택했다. 이러저러한 공동 영업을 하고 싶으니 승인해 달라는 것이다.

이것이 반독점면제(Anti-Trust Immunity) 신청이다. 공식적으로 허락을 받고 다수의 항공사가 함께 공동 영업하겠다는 것이다. 해당 국가는 그 공동 영업 내용이 공공의 이익에 반하지 않고 공정한 경쟁을 방해하지 않는다는 원칙에 부합하면 이를 승인함으로써 해당 항공사들은 자유롭게 공동으로 영업을 진행할 수 있다.¹⁾

▩ 협력형태 조인트벤처, 영업·운항·시설공용 등 효과 극대화

때로는 반독점면제 요건의 까다로움을 피하고 싶거나 오픈스카이 협정 등이 체결되어 있지 않은 환경인 경우에는 아예 복수의 항공사가 별도의 합작법인을 설립하기도 한다. 이것이 조인트벤처(Joint Venture)다. 법적으로 별도 법인이기 때문에 담합 문제에서 자유로울 수 있다.

하지만 여기에도 제한이 있으니 항공기, 인력 등 물적 자산 역시 조인트벤처에 이관해야 한다는 점이다. 이렇게 되면 신시장(노선) 개척에는 의미가 있겠지만 그렇지 않은 기존 노선에서는 조인트벤처가 주는 큰 효과를 기대하기 어렵다.

대한항공·델타 태평양 노선 조인트벤처, 미국 승인

결국 항공사들은 기존 노선에서의 경쟁력 강화를 위해 공동운항 확대, 영업, 마케팅을 공동으로 진행하면서도 별도 법인 형태 조인트벤처의 한계를 피하는 최선의 방안을 고민한다. 이것이 바로 이번 대한항공과 델타항공이 선택한 '협력' 수준의 조인트벤처인 것이다. 별도 법인은 설립하지 않고도 두 항공사가 마치 하나의 항공사처럼 공동으로 영업하고 수익과 비용을 공유하는 깊숙한 협력관계로 거의 '반독점면제' 수준에 이른다는 평가를 받는다.

대한항공과 델타항공은 태평양 노선에서 단순한 공동운항을 넘어 공동 예약·마케팅·판매·공항시설까지 가능한 최고 수준의 협력이 가능한 조인트벤처를 선택했으며 미국 승인을 받았다.

미국이 대한항공·델타항공의 태평양 노선 조인트벤처를 승인함에 따라 우리나라 정부 역시 이를 거부할 가능성은 낮다. 빠르면 올해 안에 국토교통부의 승인이 나올 수 있어 내년부터 태평양 노선에서 두 항공사의 조인트벤처가 본격화될 것으로 예상된다.

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각주