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저비용항공사는 박리다매, 그래서 영업이익률 짜다?

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마래바

LCC(Low Cost Carrier), 저비용항공은 기본적으로 값싼 항공권 판매를 기본으로 한다.

이런 환경에서 이익을 내려면 많이 팔아야 한다. 일반 항공사(FSC, Full Service Carrier)가 비행기 한편에 100명 태울 때, 저비용항공사는 150명, 200명 태워야 한다. 항공권 가격이 절반 또는 그 이하이기 때문이다.

이러다보면 저비용항공 판매 형태는 박리다매일 수 밖에 없다. 이익은 적게 남기지만 대신 많이 파는 방식이다. 언뜻 생각하기에는 그들 저비용항공사가 거두어 들이는 이익은 적을 수 밖에 없다.

그럼 정말 싼 항공권을 다량으로 판매하는 저비용항공사(LCC)의 이익률이 일반항공사(FSC)에 비해 작을까?


▣ 저비용항공사 이익율은 예상 외(?)로 짜지 않다

결론을 먼저 말하면 그렇지 않다. 오히려 예상 외로 저비용항공사가 더 높은 이익률을 자랑하기도 한다. Airlines Weekly 가 조사한 바에 따르면 2014년 전세계 항공사 중 영업이익률이 높은 항공사 15개 가운데 저비용항공사가 6개나 되고 스피리트항공, 알리지언트항공, 라이언에어 등 저비용항공사가 5위권 안에 랭크되어 있다.

항공소식 전 세계 항공사 중 영업이익율 최고/최악은?(2015/02/12)


(자료: 이트레이드증권)

항공권 판매만을 대상으로 한다면 상대적으로 싼 항공권을 판매하는 저비용항공사의 이익률이 작을 수 밖에 없지만 저비용항공의 특징 중 하나인 항공권 외 부가 수익까지 고려한다면 상황은 달라진다. 이것이 저비용항공사 이익률이 일반 항공사와 큰 차이가 없거나 오히려 나은 이유다.

그림에서 보는 바와 같이 미국, 유럽 모두 잘 나가는 저비용항공사들의 영업이익률은 일반 항공사에 비해 높은 편이다. 값싼 항공권을 판매하면서도 이렇게 영업이익률이 높은 것은 일반 항공사들이 시도하기 어려운 부가 상품 때문이다. 저비용항공사들은 값싼 항공권 때문에 어쩔 수 없이 감수해야 할 부분을 좌석 지정 요금, 수하물 요금, 예약 변경 수수료, 환불 수수료, 유료 기내식 등 부가 상품 등으로 상쇄한다. 값싼 항공권은 경우에 따라서는 손해를 보면서도 팔고, 대신 그 이익 보전을 부가 상품을 통해서 만들어내는 것이다.

저비용항공사의 항공권, 항공요금은 일종의 '미끼'인 셈이다. 덥썩 문 미끼는 고스라니 피해로 돌아오기 마련이지만, 저비용항공의 미끼는 항공 소비자들이 무조건 손해를 보게 하지는 않는다. 계획적이고 준비가 철저한 소비자들에게는 그야말로 천금같이 값싼 항공요금으로 항공기를 이용할 수 있게 해준다. 반면 철저한 준비가 없는 소비자들은 바가지 썼다는 낭패감을 느낄 수는 있다. 


▣ 우리나라 저비용항공 이익률은 낮을 수 밖에 없어..

우리나라 저비용항공사들의 이익률은 어떨까? 미국이나 유럽 저비용항공사들처럼 괜찮은 이익률 실적을 내고 있을까?

아직은 아니다. 우리나라 저비용항공은 그 역사도 짧지만, 소비자의 인식 전환 등 여건이 성숙되지 않아 유럽, 미국 저비용항공이 내는 이익률을 따라잡지 못하고 있다. 유럽의 라이언에어가 2013년 13.1%, 2014년 15% 영업이익률을 기록한 반면 우리나라 저비용항공사들은 평균 3% 이익률(2013년 기준)에 불과한 실정이다. 그나마 진에어가 프리미엄이라는 이름을 붙혀서인지 5.1% 이익률을 기록한 것이 최고다. 아직 유럽, 미국 저비용항공시장 만큼 다양한 부가 상품을 내 놓지 못하고 있다는 얘기다.


항공 소비자들의 항공 서비스에 대한 고급 교통수단이라는 인식과 그에 걸맞는 기대감으로 저비용항공사들은 섯불리 지금까지 항공사들이 제공했던 서비스를 유료로 전환하거나 없애기 어려웠던 것이다.

적자를 감수할 수는 없으니 최저의 이익을 내는 적당한 수준에서 항공요금을 설정할 수 밖에 없다. 그래서 유럽이나 미국 저비용항공사들이 내 놓는 9달러 짜리 항공요금이 우리나라 저비용항공사들에게는 남의 나라 얘기였던 것이다.


▣ 이익률 높이는 전략이 필요한 시점..

하지만 이제는 우리나라 항공시장에도 서서히 변화의 움직임이 나타나고 있다. 그 중의 도드라지는 움직임은 제주항공의 여러가지 다양하게 시도하는 정책을 통해 쉽게 볼 수 있다. 

항공칼럼 제주항공, 저비용항공 시장 분위기 선도(2014/08/28)

기내식을 전면 유료로 전환하고, 좌석 지정에 추가 요금, GDS 대신 자사 홈페이지나 모바일을 통해 예약, 발권하도록 유도하고, 옆좌석을 추가로 구매할 수 있게 하는 등 다양한 부가 상품을 내 놓고 있다. 아시아의 대표적인 저비용항공사인 에어아시아의 부가상품 매출이 전체 매출액의 30%를 차지한다고 볼 때, 우리나라 저비용항공사들이 가야 할 길이 명확해 보인다. 항공요금은 더욱 싸게, 하지만 부가 상품을 통해 매출과 이익을 늘린다는 전략이야말로 저비용항공사의 우선 덕목으로 보인다.

저비용항공사는 기본적으로 박리다매다. 맞다 맞는 말이지만 항공권에 한정된 얘기다. 그 외 다른 상품을 통한 매출과 수익 창출에 더 많은 고민과 노력이 필요하며, 그런 노력을 통해 항공 소비자는 싼 요금으로 항공기를 이용할 수 있고, 저비용항공사는 일반 항공사 못지 않은 영업이익률을 낼 수 있다.


참고 2013년 대한항공, 아시아나항공의 영업이익률은 양 항공사 모두 -0.2% 였다. 저비용항공사에 비해 상대적으로 고가의 항공권을 판매하고 있지만 영업이익률은 높지 않다. 2014년 역시 대한항공 영업이익률은 3.3%, 아시아나항공은 1.7% 가 될 것으로 예상하고  있다.


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