저비용항공 전성시대다.
비교적 도입이 늦었던 우리나라와는 달리 미국과 유럽은 오래 전부터 저비용항공이 그 저변을 넓혀왔다.
유럽의 라이언에어, 이지제트, 미국의 사우스웨스트항공, 스피리트항공, 아시아의 에어아시아 등은 저비용항공으로 성공적이 발자취를 보여주고 있다.
그럼 과연 어떻게 운영하길래 저비용항공사(Low Cost Carrier), 값싼 항공권을 판매함에도 불구하고 이익을 내며 지속적으로 성장할 수 있는 걸까? 저비용항공사는 어떤 원칙과 기준을 가지고 운영되는 것일까, 그 특징을 알아보자.
1. 항공기는 단일 기종 운영
저비용항공사는 기본적으로 비용을 줄여야 하기 때문에 가장 먼저 세우는 원칙 중의 하나가 바로 항공기 단일 기종을 운영한다. 그래야 조종사, 정비사 훈련비용과 정비부품 다량 구매를 통해 유지비를 줄일 수 있다. 대개 B737 이나 A320 계열을 많이 이용한다. 아주 소규모 저비용항공사는 Q-400 같은 터보프롭 항공기를 이용하기도 한다.
2. 불필요한 서비스, 시설 제거
예를 들어 뒤로 젖혀지는 좌석을 운영하지 않는다거나, 일반 항공사에서 로얄티 프로그램으로 운영하는 마일리지 제도를 운영하지 않는 것이 대표적이다. 비동반소아(UM) 같은 부가 서비스 역시 운영하지 않는다.
3. 제 2 공항 이용
우리나라는 그렇지 않지만 유럽이나 미국의 경우 한 도시에 여러 개의 공항이 있는 경우가 많다. 이 경우 저비용항공사들은 메인 공항을 이용하지 않고 그 주변의 서브(Sub) 공항을 이용한다. 착륙료도 싸고 공항으로부터 마케팅 비용도 보조받는 잇점이 있다.
4. 비용 많이 드는 공항은 비운항
비용이 수익을 초과한다 싶으면 그 공항은 아예 취항하지 않는다. (항공소식 착륙료 인상에 라이언에어, 항공편 감축으로 대응(2013/03/02))
5. 신속한 항공기 턴어라운드
항공기가 도착해 다음 비행하기 까지의 시간을 최소화한다. 그래서 하루에 비행할 수 있는 횟수를 늘린다. 보통 짧은 구간 하루 4회 왕복이 보통이나, 저비용항공의 경우 5회 혹은 그 이상 운항하기도 한다. 이렇게 함으로써 적은 비행기 대수로도 많은 노선을 감당할 수 있게 된다.
6. 온라인 판매
저비용항공사들은 콜센터 등을 운영하지 않거나 최소화한다. 대신 항공권, 상품 판매는 온라인을 통한다. 그리고 그 온라인도 GDS를 사용하지 않고 자사 시스템(홈페이지)을 이용하는 경우가 대부분이다. GDS(Global Distribution System), 즉 전 세계 항공예약/판매를 커버하는 서비스를 이용하는 경우 판매 단위에 따라 수수료를 지불해야 하기 때문이다.
7. 온라인 탑승수속
탑승수속 역시 웹이나 모바일 등을 통해 온라인으로 이루어진다. 승객이 직접 탑승권을 출력해 가져오도록 한다. 탑승권 출력을 하지 않은 경우에는 공항에서 추가 수수료를 내야 하기도 한다. 이렇게 하면 저비용항공사는 공항에서 보다 적은 직원 운영이 가능하고 수속도 신속해지고 간소화되는 장점을 가지게 된다.
8. 수하물 요금 부과
무료 수하물이 없다. 부치는 수하물에는 거의 대부분 저비용항공사(우리나라는 제외)가 요금을 부과한다. 심지어 기내 들고 들어가는 휴대 수하물에도 요금을 부과하는 항공사도 있다. (항공정보 휴대수하물 유료 항공사 현황(2013/11/01))
9. 제트웨이(탑승교) 이용 안함
공항 터미널에서 항공기에 탑승할 때 주로 이용하는 탑승교를 이용하지 않는다. 탑승교를 이용하면 공항에 그 사용료를 내야 하기 때문이다. 승객들은 대부분 터미널에서 걸어서 지상을 통해 항공기까지 직접 이동해야 한다.
10. 직원은 1인 다역 수행
경우에 따라 승무원이 직접 탑승수속 업무를 담당하기도 한다. 카운터에서 봤던 직원이 기내에서는 승무원 업무를 수행하는 것이다. 더 심한 경우에는 기내 청소까지 감당하기도 한다. (항공칼럼 승무원 기내청소를 계기로 본 저비용항공 성공공식?(2010/11/05))
11. 연료 헷징
흔치는 않지만 연료 헷징을 통해 값이 쌀 때 항공연료를 미리 구매해 비용 절감한다. 하지만 미래를 예측하기 어렵다는 점에서 일반적인 방법은 아니다.
12. 서비스는 대부분 유료
좌석 지정, 수하물 요금은 물론 기내에서 음료도 사먹어야 하고 탑승에 우선 순위를 두는 경우에도 유료로 하는 등 기본적인 안전, 안내 서비스를 제외하고는 거의 다 유료라고 보면 된다.
13. 연계 서비스 없음 (Point-to-point)
항공편 운영은 Point-to-point 방식이다. 한곳에서 실어와서 다른 곳으로 연계하는 환승운송 정책을 펼치지 않는다. 따라서 한번 비행하고 나면 그 이후 승객의 항공여정에 대해서는 책임지지 않는다. 항공권 판매를 연계하지 않기 때문이다. 따라서 만약 저비용항공사 항공편이 지연되어 다음 연결편을 탑승하지 못해도 책임지지 않는 경우가 대부분이다. 숙식 제공 같은 것... 없다.
14. 연료 탑재는 최소량
항공기 무게를 줄이기 위해 연료 탑재는 법정 최소량으로 운영한다. 일반 항공사들은 도착지, 항로 간 기상 등을 고려해 연료를 더 추가하기도 하지만 저비용항공사들은 대부분 연료는 법정 최소량만 싣는다. 만약 도착지 공항 날씨가 나쁘거나 하면 홀딩(Holding, 도착지 공항 상공에서 잠시 체류하는 것)하지 않고 바로 교체공항으로 회항하곤 한다.
이런 원칙과 기준을 많이 적용하는 저비용항공사가 있는 반면 이 중 일부만 적용하는 곳도 있다. 각 나라의 항공 시장이 다르기 때문이다. 우리나라 저비용항공사만 해도 위에 열거한 원칙과 방식을 많이 따르지는 않는다. 그나마 제주항공 정도가 다양한 수익사업을 펼치는 등 비교적 서구의 저비용항공과 비슷한 방식을 추구하고 있는 모습이다.
또한 이 외에도 또 다른 형태의 다양한 저비용항공 만의 방식, 특징이 있을 수 있다. 최근의 저비용항공은 생존경쟁에서 살아남기 위해 끝없이 새로운 수익창출 방식을 찾고 있으며, 저비용항공 공식도 역시 변화하고 있다.
