최근 일본 하네다 공항이나 나리타 공항이 인천공항 타도를 외치며 경쟁력 높이기에 열을 내고 있다.

동북아시아의 허브라고 자처하던 일본 수도의 나리타, 하네다 공항이 그 동안 무시했던 한국의 인천공항 때문에 그 명성에 금이 가버렸기 때문이다.

이를 만회하기 위해 하네다 국내선, 나리타 국제선이라는 공식을 깨고 하네다 공항이 야간 시간대를 중심으로 국제선 항공편 유치에 나서고 있으며 새로운 여객 터미널까지 개장했다.  나리타 공항은 저비용항공 전용 터미널을 짓는다 야간 운항시간대 제한을 완화한다는 등 여러가지 경쟁력 강화 방안을 내놓고 있다.

하지만 인천공항도 그냥 두고 보지만은 않는다.

인천공항은 공항 효율성이나 서비스 우수성에 대한 객관적 자료 구축을 넘어서 인천공항이라는 브랜드를 구축하는 작업에 나서고 있다.

그 중의 하나가 항공화물 컨테이너 보급 사업이다.

항공화물 컨테이너(ULD, Unit Load Device)란 항공기가 화물이나 승객의 수하물을 실어나르기 위해 탑재하는 용기를 말한다.  B737 등 소형 항공기를 제외하고는 다 이런 컨테이너(ULD) 를 사용해 짐과 화물을 탑재한다.

항공기 화물 탑재에 사용되는 컨테이너(ULD) , 그리고 이걸 먹어버린 델타 항공기 ^^;;

가장 많이 사용하는 컨테이너 종류는 알루미늄으로 만들어진 LD3 (위 사진) 라는 규격으로 그 무게만 해도 114kg 에 달한다.  B747 항공기에 최대 32개까지 실을 수 있으니 이 경우 컨테이너 무게만도 3,600kg 이 넘는다.  승객으로 따지면 거의 50명에 해당하는 무게인 셈이다.

이런 궁금증이 생긴다.   그럼 컨테이너 없이 그냥 짐(화물)만 실으면 되지 않겠느냐고..  그런데 그렇게 되면 항공기 화물칸에 짐을 제대로 탑재하기도 힘들 뿐더러 싣고 내리고 이동하는데 시간이 너무 많이 걸리기 때문에 비록 무게로 손해 보더라도 컨테이너를 사용하는게 효율적이다.

그래서 항공업계는 그 동안 이 컨테이너 무게를 줄이는데 갖가지 고민을 해 오고 있다.  기술적으로는 무게를 절반 정도(69kg)로 줄이는 게 가능하지만 비용이라는 문제 때문에 쉽게 경량 컨테이너를 들여오지 못하고 있다.  기존에 운용하던 컨테이너를 대체하는데 경량 컨테이너 가격도 만만치 않았기 때문이다.

인천공항은 이런 점을 착안해 경량 화물 컨테이너를 항공사에 보급하기 시작했다. 가장 큰 걸림돌인 컨테이너 가격의 50%를 인천공항이 부담하니 항공사는 절반 정도의 가격에 새로운 경량 컨테이너를 확보할 수 있게 된 것이다.

컨테이너에 부착한 인천공항 로고

대신 이렇게 지원한 컨테이너에는 인천공항 로고를 붙힘으로써 인천공항 브랜드를 많이 노출시키고, 탄소 배출 절감이라는 녹색공항 홍보에 큰 효과를 보도록 하고 있다.

이 사업은 작년(2009년)부터 시행한 것으로 우선 82개만 항공사에 지원했지만 그 성과가 높은 것으로 판단해 올해에는 292대를 지원한다고 인천공항은 밝혔다.

인천공항의 노력은 남다르다.

지금 평가되는 세계 제일의 공항이라는 명성이 그냥 얻어진 것이 아니다.  공항이 단순히 항공기가 뜨고 내리는 곳이 아닌, 일반 승객 뿐만 아니라 항공사들도 고객이라는 인식으로 더 많은 항공사들을 유치하는데 최선을 다하는 모습인 것이다.

이렇게 다양한 혜택을 지원하는 공항을 항공사 입장에서 외면할 수 있을까?  취항하는 항공사가 많아지면 많아질 수록 인천공항의 동북아 허브 전략은 탄탄대로를 걷게 된다.  유럽과 미주, 아시아를 여행하는 사람들이 가장 갈아타기 편리한 공항, 선호하는 공항이 될 것이기 때문이다.

인천공항은 이착륙료는 물론 일반 승객들이 지불하는 공항이용료 조차 지난 몇년간 거의 인상하지 않았다.  그럼에도 불구하고 매년 이익을 내고 있으며 끊임없는 투자도 지속되고 있다.  인천공항은 이제 일반 여행객들이 이용하기에 훌륭한 공항일 뿐만 아니라 항공사 입장에서도 취항하고 싶은 매우 매력적인 공항일 수 밖에 없다.

이런 노력이 지속되는 한 주변국 공항들의 도전이 있을지라도 그 명성과 지위를 쉽게 내어주진 않을 것이다.