- 2년 4개월 만에 운항증명 심사를 통과한 에어프레미아
- 국제선 여객 사업은 당분간 꿈꾸기 어려운 코로나19 상황
- 국내선 우선 취항하고, 투자자 코차이나 그룹과 함께 화물사업에 전념
상용 비행을 위한 최종 관문을 통과한 것이다.
하지만 항공시장은 최악이다. 백여 년 전 라이트 형제가 동력비행에 성공하고 2차 대전 종료와 함께 상업 항공시장이 형성된 이후 최악의 시기라고 해도 과언이 아니다. 코로나19 사태로 국제선 항공시장 규모는 지난 해 한 때 90% 이상 줄어들기도 했고 2021년 현재도 국제선은 60-70% 이상 죽어버린 상태다.
항공시장 경쟁 심화라는 우려 속에서도 HSC를 표방한 에어프레미아는 2019년 어렵게 항공운송사업 면허를 취득했다. 하지만 취항도 하기 전에 코로나19 사태가 터졌고 취항 준비조차 제대로 진행하기 어려웠다. 설상가상으로 항공기 제조사의 생산 문제로 항공기 도입마저 지연되며 운항증명이라는 마지막 단계를 통과한 것은 사업면허를 받은 지 2년 3개월이나 지나서였다.
어렵고 힘든 운항증명 심사 단계를 통과했지만 에어프레미아 앞에 꽃길이 펼쳐져 있지 않다. 오히려 고난의 가시밭길이다. 코로나19 사태는 여전히 국제선 항공편 운항 발목을 붙잡고 있다. 중장거리 국제선을 사업 콘셉트로 삼았던 에어프레미아는 근본부터 바꾸도록 강요받고 있다.
이런 상황을 고려해 에어프레미아는 우선 국내선 운항에 나선다. 사업면허 발급 시 인천공항 거점을 일정기간 운영해야 한다는 조항 논란이 있었지만 주무기관인 국토부가 에어프레미아의 국내선 취항에 문제가 없다는 입장을 밝히면서 빠르면 다음달 김포-제주 노선을 시작으로 운항에 들어갈 예정이다.
우선 화물 먼저, 에어프레미아
그러나 국내선이 탈출구는 아니다. 어쩔 수 없는 선택일 뿐이다. 국내 항공사들 모두가 뛰어들고 있는 김포-제주 노선은 이미 포화상태다. 그리고 경쟁이 워낙 치열해 원가에 미치지 못하는 가격으로 항공권이 판매되고 있다. 팔아도, 태워도 이익은 남지 않고 손실만 커지는 여건이다.
에어프레미아는 현재 화물운송 사업을 검토 중이다. 국내 다른 저비용항공사들과는 달리 에어프레미아가 도입한 항공기는 B787 기종으로 콘테이너 등 ULD 운용이 가능해 화물 수송에 유리하고 중대형 기종인만큼 대량수송이 가능하다. 대한항공이나 아시아나항공도 대형 기종을 통한 화물 수송 경쟁력으로 코로나19 사태 속에서도 양호한 실적을 이어가고 있다.
문제는 노하우와 네트워크다. 아직 취항도 해 보지 못한 항공사가 주력사업으로 준비해 왔던 여객이 아닌 화물사업을 갑자기 펼친다는 것이 쉬운 것이 아니다. 전무한 영업망을 개설해야 하고 수송할 화물 성격 등을 감안해 노선을 열어야 한다. 시간과 노력이 필요하다. 단일 구간 화물 수요가 충분하다면 괜찮지만 그렇지 않은 경우의 연계 수송 등을 감안한다면 부족한 네트워크는 화물사업 추진에 장애를 초래할 수밖에 없다.
그나마 다행인 것은 지난 3월 재무적 투자자로 참여한 코차이나가 물류 전문 기업이라는 점이다. 코차이나는 홍콩 최대 한상 기업으로 홍콩 현지에서 물류업, 기업물류, 운송업, 창고보관업 등을 영위하고 있다. 코차이나 그룹은 12개국 34개 법인을 보유하며 6개 계열사를 거느리고 있다. 또한 에어프레미아 투자를 계기로 항공부문 GSA 사업으로 확장할 예정으로, 코차이나의 화물 물동량 및 사업 경험 지원을 통해 신생 항공사가 가지는 어려움이 조금이나마 해소 가능할 것으로 전망된다.
코로나 4차 대유행이 확산되면서 항공수요 회복 움직임은 다시 수면 아래로 내려갔다. 사이판, 괌 등을 시작으로 추진하고 있는 트래블 버블에도 불구하고 여행 수요는 늘지 않고 있다. 당분간 국제선 여객, 여행 수요 회복을 기대하기는 어렵다는 뜻이다. 에어프레미아는 사업 개념으로 표방한 하이브리드 캐리어(HSC) 서비스는 국제선 항공시장이 회복될 때까지 뒤로 미뤄둘 수밖에 없다.
