일본은 항공 선진국이지만, 저비용항공 시장에 있어서만큼은 여타 아시아 국가들보다 뒤늦게 시작되었다.
우리나라가 2005년에 그 첫발을 내딛은 것과 비교하면 2012년 출발한 일본은 한참 뒤늦은 셈이었다.
하지만 현재 일본 저비용항공시장은 피치(Peach)라는 걸출한 저비용항공사를 탄생시키고 있다.
일본의 대표적인 저비용항공사를 꼽자면 피치항공, 제트스타 재팬, 바닐라에어 등을 들 수 있는데, 최근의 실적을 보면 단연 피치가 앞서는 모습이다.
피치항공은 2016년 결산(2015년 4월 ~ 2016년 3월)을 기준으로 상반기인 올해 4월부터 9월까지의 매출액이 240억엔, 영업이익 40억엔을 기록했다. 이는 작년 2015년 1년 성적인 매출 371억엔, 영업이익 29억 기록과 비교하면 영업이익은 이미 상반기 실적으로 전년 실적을 뛰어넘었다. 매출액 역시 500억엔 가까이 예상되고 있어 전년보다 대폭 늘어날 전망이다.
이는 경쟁 LCC인 제트스타 재팬이 2015년 매출 420억엔(영업적자 79억엔, 3년 연속 적자)을 기록하고, 바닐라에어가 2015년 38억엔, 춘추항공재팬이 2014년 49억엔 영업적자를 기록한 것과 비교된다.
일본 저비용항공시장에서 지난 3년 동안의 성적을 보면 단연 피치항공이 승자의 자리를 차지했다.
무엇보다 피치항공의 영업이익률이 16.6% 에 달한다는 점이다. 일반 항공사의 영업이익률이 5%를 넘지 못하고, 우리나라 저비용항공사들 역시 마찬가지인 상황을 비교해 보면 16.6% 영업이익률은 경이적인 수준이다. 유럽의 대표적 LCC인 라이언에어의 영업이익률도 13% 내외였다는 점을 보면 더욱 놀랍다.
항공상식 저비용항공사는 박리다매, 그래서 영업이익률 짜다?
그리고 피치항공의 이 상승세는 꺽이지 않고 계속되는 분위기다.
피치항공은 어떻게 이런 성적을 거두는 걸까? 이를 분석한 일본 현지보도에서 몇가지 내용을 추려본다.
우선 성공의 가장 큰 이유를 허브 공항 선정을 꼽고 있다.
다른 여타 LCC들이 나리타공항을 거점으로 시작한 것과는 달리 피치는 간사이공항을 선택했다. 오히려 치열한 경쟁을 피해 새로운 저비용 수요를 만들어냈다는 평가다. 피치항공의 연중 평균 탑승률이 85%를 상회할 정도로 높다. 이는 일본항공(JAL) 국내선 66%, 제트스타 재팬 75% 탑승률을 훨씬 뛰어넘는 대단히 높은 성적이다.
둘째로는 일본 최초의 LCC 라는 프리미엄과 함께 기재를 최대로 가동하고 있다는 점이다.
현재 피치항공은 17대 항공기에 불과하지만 놀라울 정도로 많은 항공노선 스케줄을 커버하고 있다. 항공기가 손님을 내리고 준비하고 탑승하는 Ground Time을 제외하고는 거의 하늘을 날고 있다는 소리가 나올 정도다.
반면 경쟁사 중 하나인 제트스타 재팬은 3, 4대의 항공기가 늘 지상에 주기해 있다. 그만큼 항공기 가동률이 떨어진다는 얘기다.
세번째로는 높은 국제선 비율을 든다.
국제선 항공노선은 국내선보다 운임이 비교적 높고, 비교적 긴 비행시간 때문에 항공기 가동률이 높아지며 효율성을 높일 수 있다. 피치항공은 취항 후 불과 2개월 만에 국제선에 진출해 현재는 국내선 13개, 국제선 9개 노선으로 국제선 비중이 상당히 높은 편이다. 일본 여타 LCC 들의 국제선 비중이 전체의 20% 정도로 일본 국내선에 편중되어 있는 것과 비교된다.
피치항공은 지난 11월 싱가포르에서 열린 CAPA Aviation Summit 2015에서 올해 2015년 아시아태평양 지역 최우수 LCC (LCC of the year) 로 선정되었다.
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