코로나19 사태와 국적 항공사 경영 위기

2020년 국적 항공사 경영 위기: 한일 갈등과 코로나19 위기

개요

2019년 하반기 한일 갈등으로 인한 수요 감소에서 시작해 2020년 코로나19 팬데믹을 시작으로 2022년까지 국적 항공사들이 겪은 경영난이다. 우리나라 항공업황은 2000년대 후반 저비용항공시장이 확대되면서 10여 년간 급격한 성장세를 보였으나 2019년 한일 갈등으로 인한 항공수요 감소에 이어 2020년 초반 중국 우한발 코로나19 사태로 모든 국적 항공사들이 경영 위기에 직면했다. 3월부터는 코로나19 사태가 유럽, 미국 등 전 세계로 확산되면서 국적 항공사 뿐만 아니라 전 세계 항공업계가 붕괴 위기에 처했다.

2022년 코로나19 팬데믹 사태가 서서히 풀리면서 항공시장은 다시 회복되기 시작했다. 하지만 항공 수요가 다시 회복되기까지는 적지 않은 시간이 걸렸다. 2024년 하계 스케줄이 돼서야 2019년 국제선 운항편의 98%까지 회복하게 됐다.

발단

2019년 미중 무역분쟁이 가속화되면서 글로벌 경기가 침체 기미를 보였고 항공기 이용객 증가세도 주춤하기 시작했다. 이런 상황에서 일본과의 갈등, 이후 홍콩 시위, 그리고 2020년 코로나19 사태가 벌어지면서 국적 항공사 경영 위기는 극에 달했다.

일본의 한국에 대한 수출규제

업황 악화의 직접적 계기는 2019년 7월 일본이 한국에 대한 수출규제였다.

한일 갈등과 항공편 감축 문서의 토막(일부) 내용입니다.

일본이 주요 반도체 소재 3개 제품의 한국 수출을 규제하면서 악화된 우리나라 국민의 대일 감정으로 일본 제품 불매운동과 더불어 일본 여행하지 않기 분위기가 확산되었다. 이로 인해 수요가 급감하면서 항공사들은 노선에 따라 운항을 중단하거나 운항편수를 감축한 사건이다. 2019년 8월 이후 연말까지 일본을 방문하는 한국인은 전년 대비 60% 이상 감소했고 국적 항공사들 역시 일본 노선 항공편을 크게 감축할 수밖에 없었다.

중국 우한발 코로나19 사태

2020년 1월 본격화된 중국 우한발 코로나19 사태는 한국-중국 간의 항공노선 70% 이상 감축하는 결과를 초래하면서 국적 항공사들의 경영 상태를 위기로 몰아넣었다. 일본, 중국 등 단거리 노선이 사업매출의 절반 이상을 차지하는 저비용항공사(LCC)들이 직접적인 충격을 입었으며 대한항공 등 풀서비스 항공사(FSC)들에게도 적지 않은 충격을 주었다.

코로나 바이러스 확산세가 잡힐 것으로 예상했지만 사태가 장기화, 글로벌화되면서 2020년 중반 기준 전 세계 항공업계가 거의 파산 직전에 이르렀으며 우리나라 국적 항공사들도 예외가 아닌 상황이 됐다.

우한 폐렴과 항공기 운항 중단 , 코로나19 관련 국가별 입국 제한 현황 참고

진행 상황

2019년 사업실적 결과 대한항공만 영업이익을 기록했을 뿐 모든 국적 항공사가 큰 폭의 적자를 기록했다.

2020년 1·2월 여객이 크게 감소했다. 진에어는 전년 동기 대비 32.8% 급락했으며 에어부산은 26.6%, 아시아나항공 18.7%, 제주항공 18.8%, 대한항공 15.4%, 이스타항공 15.2% 각각 감소했다. 전체적인 국적 항공사 이용객은 전년 동기 대비 19.3%(383만 명) 감소한 1604만여 명을 기록했다. 국내선은 14.4% 감소했으며 국제선은 23.9% 급락했다.

2월 중순까지 어느 정도 통제되고 있던 우리나라 코로나19 사태가 급격히 악화되면서 2월 말 감염자가 3천 명에 육박하며 우리나라 국민의 입국을 제한하거나 금지하는 국가가 50여 개국으로 급증했다. 항공사들은 미국, 유럽 등 장거리를 제외하고는 항공기를 띄울 노선이 사라지는 위기에 처했다.

3월 5일, 일본은 중국, 한국 출발 입국자에 대해 14일간 격리 조치와 한국인 대상 비자면제 특혜를 중단했다. (발효일 3월 9일 부) 또한 입국 가능 공항을 나리타, 간사이로 한정했다. 14일 격리는 사실상 일본행을 불가능하게 하는 것으로 대한항공 인천-나리타 노선 한 편을 제외하고 국적 항공사 모두 항공기 운항을 중지하는 초유의 사태가 발생했다.

3월 초 현재 우리나라 국민 혹은 출발자에 대해 입국을 금지하거나 제한하는 나라가 100개국을 넘고 일본마저 자국 입국을 사실상 봉쇄하면서 우리나라 항공사들의 국제선 항공편수는 코로나 사태 이전 대배 90% 가까이 줄어들며 사실상 하늘길은 완전히 전멸된 상황이 되었다.

3월 8일, 한국항공협회는 국적 항공사의 2월 넷째 주 국제선 운송실적을 기준으로 피해 규모를 산출한 결과 국적 항공사들은 6월까지 5조 875억 원 매출 피해가 예상된다고 밝혔다. 대한항공은 145대 여객기 가운데 100여 대 멈춰 섰으며, 여객 노선 124개 가운데 89개 노선 운휴, 주간 기준 920회 운항횟수는 80% 이상 줄어들었다.

3월 10일 현재 국내 8개 항공사 노선 가운데 80-90% 운항이 중단되었으며 소속 직원도 절반 가량 휴직에 들어간 것으로 알려졌다. 1~3월 항공권 환불액이 약 6천억 원에 달할 것으로 전망되었다. 업계에서는 2020년 상반기 중에만 약 6조 원가량 매출 손실을 볼 것으로 추정했다.

3월 말 기준으로 우리나라 국제선 여객 수는 전년 대비 95.5% 감소했다.

코로나19 사태가 장기화되면서 유급 휴직 등을 위해 국가가 지원하고 있는 고용유지지원금이 항공사에 따라서는 8월로 종료될 예정이어서 항공사들은 이를 무급 휴직으로 전환하거나 해고 등 구조조정으로 이어질 가능성이 커지고 있다.

7월 23일, 제주항공이 이스타항공 인수를 포기하면서 이스타항공은 파산 수순으로 이어질 가능성이 커졌다. (이스타항공 매각 무산 참고)

7월 29일, 정부는 180일 기한으로 지원하고 있는 고용유지지원금을 3개월 연장 검토에 들어갔다. 대부분 국적 LCC가 3월부터 받기 시작한 고용유지지원금이 8월에 종료되면 무급휴직이나 구조조정 등으로 이어질 수밖에 없는 여건에서 일단 당분간 한숨 돌리게 됐다. 8월, 고용노동부는 심의를 열고 지원기간을 180일에서 240일로 연장하기로 했다. 10월까지의 연장기간이 종료된 LCC들은 이후 연말까지 무급휴직 등으로 전환했다.

2020년 사업 결과, 대한항공만 화물사업의 견고함으로 흑자를 기록했을 뿐 다른 국적 항공사들은 모두 대규모 적자를 기록했다. 하지만 대한항공의 흑자 역시 고용유지를 위한 정부의 지원금 덕분이었다는 점을 감안하면 2020년 항공사들은 모두 대규모 적자를 기록한 셈이다.

2020년말부터 코로나19 백신 접종이 시작되면서 전세계 항공업계는 다소 기대에 부풀었지만 2021년 들어서도 코로나19 신규 감염 사태는 멈추지 않고 인도, 남미 등에서 폭발적인 확산세를 보였고, 변이 바이러스 등의 위협도 계속되고 있다.

2021년 들어 국적 항공사들은 국제선 수요가 회복되기만을 기대하기 어렵게 되자 무착륙 관광비행 등을 통해 수익원을 찾기 시작했다. 국내선 수요가 어느 정도 살아났으나 경쟁이 치열해지면서 커피 한 잔값에도 미치지 못하는 김포-제주 항공권이 나타나는 등 항공사 수익성에 도움이 되지는 못했고 20201년 1분기 화물 경쟁력을 가진 대한항공을 제외한 나머지 항공사들은 모두 대규모 적자를 기록했다.

2021년 3월 기준, 국내 LCC는 거의 대부분 자본잠식 상태에 빠졌다. 에어서울과 플라이강원은 완전자본잠식, 제주항공, 진에어, 에어부산은 부분자본잠식 상태다. 2021년 12월 기준 티웨이항공, 에어부산은 부분 자본잠식 상태가 됐다.

2021년 하반기부터 백신 접종이 본격화되고 바이러스 감염으로 인한 증증 현상이 완화되면서 각국은 국경을 열기 시작했다. 우리나라는 2022년 6월 8일부터 인천공항 잠정 커퓨(방역 목적으로 오후 8시부터 다음날 오전 5시까지 여객기 도착 금지)를 해제하고 도착편 슬롯을 2019년의 시간당 40회 수준으로 복원했다.

항공사별 비상경영 대응 진행사항

항공사	대응책	비고
대한항공	최대 3개월 무급 희망휴직(2019년 10월) 근속 15년/50세 이상 직원 대상 희망퇴직(2019년 12월) 임원 수 20% 감축(2019년 11월) 근속 2년 이상 객실승무원 대상 최대 3개월 무급 희망휴직(2020년 3월~6월) 일부 외국인 조종사 무급 휴직(희망자 대상, 2020년 3월): 7월까지 연장 전 임원 급여 반납(부사장급 50%, 전무급 40%, 상무급 30%) - 경영 정상화될 때까지 (2020년 3월) 희망 무급휴직 (2년 미만 인턴) 객실승무원 전체로 확대 4월부터 외국인 조종사 390명 전원 3개월 무급 휴가 실시 6개월간 전 직원 대상 순환 근무, 비근무일 휴직 (4월) 조종사도 10월까지 휴업 실시 → 12월 15일까지 연장 기내식사업부 본격 매각 작업 시작(6월) 객실 승무원 대상으로 최대 1년 무급 희망 휴직 운항훈련센터 매각 검토(약 4천억 원 가치)(6월) 기내식 사업, 기내면세사업 약 1조 원 매각 결정(7월) → 9906억 원 영업양수도계약 체결(8월) 대한항공 기내식 사업 매각 LA 윌셔센터 담보 대출 3500억 원 조달 추진(8월) → 3억 달러(3600억 원) 확보(9월) 왕산마리나 1300억 원 매각 MOU 체결(11월) 칼리무진 사업 매각 추진(11월) → 2021년 2월, 주식매매계약 체결 (200~300억 추정) 2021년 3월까지 유급휴직 실시 2021년 3월, 송현동 부지 매각 잠정 합의 → 조정서 서명 (대한항공 송현동 부지 매각 참조) 유급휴직(휴업): ~ 2021년 10월 (잔여 2개월 정부 고용유지지원금에 해당하는 금액을 자체 수당으로 지급) 유급휴직(휴업) 연장: ~ 2022년 6월 2021년 12월, 송현동 부지 매각 최종 계약 체결(5579억 원) 2021년 12월, 제주 칼호텔 매각 결정(687억 원) → 폐업 결정(2022년 2월) → 매각 확정(950억 원, 2022년 8월)	희망퇴직 6년 만에 실시 화물 수요 대비 단가 상승에 따라 유휴 여객기 일부 화물 수송 투입 서울 송현동 부지, 왕산레저개발 지분, 제주 파라다이스 호텔 등 부동산 매각 진행. 관련 계열사 매각 검토 중 ABS 발생으로 약 6200억 원 자금 확보해 만기 도래 회사채 상환 및 긴급 운용자금 투입.. 매월 고정비만 4-5천억 원 발생 1조 원 규모의 유상증자 계획 검토(4월) 제주 사원 주택 매각(300~400억 원) 5월에 약 5,000억 원 규모의 회사채 신속인수제 신청 검토(4월).. 2020년 만기도래 채무 최대 2조 6천억 원 이상 추정 정부(산업은행, 수출입은행), 1.2조 원 자금 지원 결정(4/24) 5월 13일, 금융지원 조건으로 자구안을 요구받은 대한항공은 1조 원 규모 유상증자와 함께 사업부 구조조정(기내식, 정비, MRO 매각 등) 및 3천억 원 규모 전환사채 발행 5월 26일, 단기 차입금 2000억 원 결정 (산업은행 1200억 원, 수출입은행 800억 원) 기간산업안정기금(기안금) 지원 대상 1호, 기존 1.2조 원을 기안금으로 이관하고 연내 추가 8천억 원 지원 예정 유상증자를 통해 1조 971억 원 확보(7월) 2분기 1,485억 원 영업이익 (상반기 918억, 별도 기준) 객실 좌석 제거한 여객기(B777-300ER) 2대, 화물기 운용(9/8) 아시아나항공 인수 위해 2조 5천억 원 규모 유상증자 결의(2020/11/16) → 1차 발행가 상승해 총 3.3조 원 규모(2021/1/21) → 유상증자 성공(청약률 104%, 2021/3/8) 2021년 4월, 회사채 5천억 원 발행 6월, 2천억 원 ESG 채권 발행 계획 발표 → 5790억 주문 성공 → 3500억 원 확정 10월, 1400억 원(최대 2500억 원) 회사채 발행 예정 (2021년 총 4차례 총 9700억) 2022년 1월, 3530억 원 회사채 발행 2022년 5월, 3천억 원 회사채 발행 2022년 9월, 2천억 원 회사채 발행 예정
아시아나항공	근속 15년차 이상 직원 희망퇴직(2019년 5월, 11월) 15일 ~ 최대 2년 무급 휴직 필수(2020년 1월) 사장 포함 임원 및 간부 급여 20~40% 반납(2020년 2월) 전 직원 5월까지 10일 의무 무급휴직 -> 급여 33% 일괄 차감 (3월) 사장 100% 급여 반납, 임원/조직장 50%/30% 급여 반납 (3월) 4월 전 직원 15일 이상 무급휴직, 임원 급여 60% 반납 조종사 노조, 4월 급여 50% 삭감 합의 15일 이상 무급휴직 (사업 정상화 시까지), 객실 승무원 및 공항 근무자 2개월 단위 유급휴직 → 10월 휴업 종료되면서 12월까지 무급휴직 실시 유급휴직(휴업): ~ 2021년 10월	아시아나항공 매각 참조 임원 38명 전원 사표 제출(2020년 2월) HDC현대산업개발, 아시아나항공 인수 관련한 유상증자 무기한 연기 정부(산업은행, 수출입은행), 2019년 1.6조 원 지원에 이어 1.7조 원 추가 지원 결정(4/21) 자본 확충안 결의: 발행주식 총수(8억 주 → 13억 주), CB 발행한도(7천억 원 → 1조 6천억 원) 확대(6/15) 2분기 1151억 원 영업이익 (상반기 누적 931억 적자, 별도 재무) 기간산업안정기금 2조 4천억 원 투입(9/8) 3대 1 비율 균등감자 추진(11/3) → 임시 주주총회 결의(12/14) 2022년 6월, 1750억 원 회사채(영구전환사채) 발행 공시
제주항공	승무원 대상 무급휴가 실시(2019년) 경영진 임금 30% 반납(2020년 2월) 전 직원 대상 15일 이상 무급휴가 실시(2020년 2월) 희망자 한해 주 4일 근무(2020년 2월) 유급휴직(3~6월 최대 4개월): 임금 70% 유지 유급휴직(휴업): ~ 2021년 10월	코로나19 사태 대비 재택 근무(3월~4월 초) 2020년 3월, 산업은행·수출입은행, 제주항공이 인수하는 이스타항공도 대상으로 포함해 2천억 원 지원 결정 → 7월, 이스타항공 인수 파기로 지원 철회 5/21, 1700억 원 규모 유상증자 검토 (7월 목표): 증자 후 약 3850만 주(약 1200만 주 증가) 2분기 영업손실 1,474억 원 적자(상반기 누계 1,816억 적자, 별도 기준) 1,506억 원 규모 유상증자 계획 확정(8/10) → 1584억 유상증자 성공 채권단 & 정부, 1900억 원(기안기금 400억 원 포함) 지원(11월) → 기안기금 321억 원 확정(12/10) 2021년 5월, 기안기금 2차 신청 검토(2천억 원 규모 예상) 7월, 5대1 무상감자 후 2천억 유상증자 계획 → 유상증자 규모 2100억 확정 → 2066억 원 유상증자 성공(10월) 8월, 1000억 원 규모 기간산업안정기금 신청 검토 → 12월 1500억 원 지원 받기로 확정 2022년 8월, 3200억 규모 유상증자 계획 → 3063억(9/22) → 2173억 확정(11월)
진에어	전 직원 대상 1주 ~ 최대 12개월 무급 희망휴직 실시(2020년 2월) 객실 승무원 대상 1개월 순환 휴직 (2020년 3~5월, 임금 70% 지급) 유급휴직(휴업): ~ 2021년 10월	화물 수송에 B777 여객기 투입 (4월 초중순) 진에어 국토부 제재 해제(4월) 1,092억 원 규모 유상증자 계획 공시(8/5) → 1050억 원 규모 확정(9/14) 2021년 8월, 1084억 규모 유상증자 및 750억 영구채 발행 결의 → 유증 규모 1238억 원 확정 → 성공(11월) 2022년 10월, 620억 원 영구채 발행 결의 (자본잠식 대비)
티웨이항공	무급 희망휴직 실시 주 4일 근무 임원 임급 삭감: 대표이사 30%, 임원 20%(2월) → 대표이사 50%, 임원 40%(5월) 4월, 유급휴가 연장(5~6월), 주 3일 근무 유급휴직(휴업): ~ 2021년 10월	2020년 3월 17일, 산업은행, 60억 원 지원 결정 6/5, 642억원 규모 유상증자 계획 발표 → 주가 하락으로 501억 원 확정 → 최대 주주 참여 저조로 중단(7/29) → 유상증자 재도전(9/12) → 유상증자(668억 원) 성공(11/12) 2021년 3월, 3자배정 유상증자(800억 원) 2022년 5월, 유상증자 예정(1190억 원 예상) → 유상증자(1210억 원) 성공(4/20)
에어부산	임원 임금 최대 30% 반납 및 무급 희망휴직(2020년 3월) 4월까지 유급휴직(3월), 5월까지 연장 유급휴직(휴업): ~ 2021년 10월	2020년 2월 24일, 경영진 전원 사표 3/17, 산업은행, 140억 원 지원 결정 (기존 아시아나항공에 지원한 자금 중 일부 지원) 2월, 100억 원 규모의 자산유동화증권(ABS) 발행 6월, 500억 원 규모 유상증자 검토 → 891억 원 규모 확정(9/28) → 783억 원 확정 → 835억 원 유상증자 성공 2021년 3월, 아시아나항공, 에어부산이 발생한 무보증 사모 영구전환사채 300억 원 인수 (총 800억 원 영구채 인수) 7/15, 2500억 원 규모 유상증자 결정 → 2200억 확정(9/30) 2022년 5월, 3대1 무상감자 및 2001억 유상증자 계획 발표 → 1339억 확정(9/14)
이스타항공	임원 급여 30% 반납 15일 ~ 최대 3개월 무급휴직 실시 승무원 제외 전 직원, 30% 임금 반납, 주 3-4일 근무, 1일 4시간 근무제 선택 실시 조종사 노조, 4개월(3~6월) 임금 25% 삭감 합의 2/25, 자금 부족으로 2월 급여 40%만 지급 자금난으로 3월~5월 급여 미지급 수습 조종사 80여 명에게 계약 해지 통보 총 인원의 45% 20%에 해당하는 약 750명 350명 희망퇴직 & 정리해고 결정(4월) 매각 무산 후 자구책으로 420명 제외 재고용 전제로 나머지 정리해고 추진(8/18) → 605명 정리해고(10/14) → 550명 확정	2020년 2월 24일, 전 임원 일괄 사표 제출 7/23, 제주항공으로의 매각 무산 2021년 6월, 성정과 매각 계약 체결
에어서울	희망 휴직 2/25, 임원급 10-30% 임금 반납. 3월 급여 100% 반납. 중국, 일본, 동남아 노선 대부분 운항 중단, 잠정 휴업 검토 2/28, 3월 한 달동안 전 노선 운항 중단. 필수인원 제외 전원 유급휴직(급여 60-70% 수준) 유급휴직(휴업): ~ 2021년 10월	전 임원 사표 제출 2020년 3월, 산업은행, 200억 원 지원 결정 (기존 아시아나항공에 지원한 자금 중 일부 지원) 6/5, 아시아나항공으로부터 운영자금 300억 원 차입(이자율 4.6%) 2021년 3월, 아시아나항공이 추가 300억 원 대여
플라이강원	3월 한 달동안 첫 국제선 양양-타이베이 노선 운항 중단, 전 국제선 운항 중단 3, 4월 전 직원 절반씩 휴직 10월부터 직원 2/3 가량 무급 휴직 실시 유급휴직(휴업): ~ 2021년 10월	2020년 9월 직원 임금 체불 10월, 임원진 사퇴 후 필수인력만 유지 및 리스 항공기 반납 검토 2021년 3월, 자본잠식 해소 위해 67% 무상감자 결정 → 80%로 조정 7월, 주원석 대표 120억 원 자금 투입 (총 250억 원 유치 계획) 9월, 유상증자로 150억 원 자금 확보 2022년 6월, 54억 원 유상증자 실시
에어로케이		2020년 8월, 100억 원 규모 유상증자 추진 2022년 8월, 대명그룹에 300억 유상증자 형태로 지분 양도
에어프레미아		2021년 3월, 코차이나 컨소시엄에 지분 매각해 투자금 650억 원 확보 → 최종 697억 원

코로나 기간 중 국적 항공사 유상증자

여객 영업이 사실상 중단되면서 경영난에 빠진 항공사들이 재무구조 악화를 개선하고 운영자금 확보 목적으로 코로나19 기간 중 여러차례 유상증자를 실시했다.

항공사	2020년	2021년	2022년	계
대한항공	1조 971억	3조 3159억	-	4조 4130억
아시아나항공	1584억	2066억	2173억	5823억
제주항공	1505억	2066억	2173억	5744억
진에어	1050억	1238억	-	2288억
티웨이항공	668억	800억	1210억	2678억
에어부산	835억	2270억	1339억	4444억
플라이강원	-	129억	54억	183억
에어로케이	100억		300억	400억

코로나19 기간 국적 항공사 사업실적

사업실적

영업·당기손익(별도재무 기준, 단위: 억 원)

항공사	2020년		2021년		2022년		2023년
	영업손익	당기손익	영업손익	당기손익	영업손익	당기손익	영업손익	당기손익
대한항공	2,383	-1,946	14,644	6,387	28,836	17,796	15,869	9,168
아시아나항공	-631	-3,975	4,559	-1,880	7,335	2,281	4,007	239
제주항공	-3,313	-3,022	-3,145	-2,752	-1,750	-1,665	1,618	1,205
진에어	-1,847	-1,904	-1,853	-1,336	-673	-494	1,822	1,339
티웨이항공	-1,736	-1,387	-1,481	-1,543	-1,051	-1,198	1,377	963
이스타항공	-1,379	-2,842	-601	-834	-488	-497
에어부산	-1,887	-1,285	-2,040	-2,660	-813	-1,504	1,598	859
에어서울	-650	-778	-429	-1,017	-66	-366	644
플라이강원	-317	-269	-158	-67	-334	-285
에어로케이	-220	-219	-211	-212	-151	-224
에어프레미아	-124	-121	-384	-519	-471	-486

대한항공, 아시아나항공은 화물 사업을 영위하며 경쟁력을 바탕으로 발빠르게 화물사업을 확장하면서 2020년 2분기 이후 흑자기조를 이어갔다. 특히 대한항공은 2분기 이후 2021년 4분기까지 연속 7개 분기 영업흑자를 기록한 유일한 글로벌 항공사가 됐다.

저비용항공사들은 국제선 여객 수요가 거의 사라져 버려 수익(매출)을 확보할 사업이 없다. 일부 화물 사업을 시도했지만 열악한 네트워크, 인프라 부족 등으로 실질적인 도움이 되지 못하며 적자 흐름에서 벗어나지 못했다.

대한항공은 코로나19 사태 속 직원들의 고통 분담에 보답하는 차원에서 2022년 3월 경영성과급을 지급했다. 코로나 기간 중 오히려 강력한 경쟁력을 구축한 대한항공은 2022년 사상 최대의 영업이익 실적을 냈다.

이들 두 항공사를 제외한 제주항공 등 저비용항공사들은 2023년이 되어서야 흑자전환 모습을 보였다.

부채비율

2021년 3분기(9월) 말 기준 국내 항공사의 부채비율은 심각한 수준에 이르렀다. 코로나19 사태 속에서 대한항공만 역설적으로 292%로 크게 개선됐고 아시아나항공(3,802%), 제주항공(73,854%), 진에어(완전자본잠식), 티웨이항공(891%), 에어부산(587%) 등은 모두 크게 악화됐다.

2021년 전체적으로 2020년에서 크게 나아지지 않았다. 대한항공과 아시아나항공을 제외한 다른 항공사들의 실적은 여전히 대규모 손실에서 벗어나지 못했다. 2021년 말 기준 티웨이항공과 에어부산의 자본잠식률 각각 35%, 33%를 기록하며 부분자본잠식에 빠졌다.

부채비율(기준: 별도, 단위:%) 추이

항공사	2018/12	2019/12	2020/12	2021/12	2022/12	2023/12	비고
대한항공	681.43	813.93	634.47	275.36	204.21	202.09	2022년, 2019년 대비 대폭 개선
아시아나항공	649.29	1,386.69	1,343.80	2,282.35	1,482.04	1462.42
제주항공	168.41	352.74	429.58	586.67	430.96	532.80
진에어	95.17	267.37	467.20	248.25	607.87	566.02	2022년 구조 악화
티웨이항공	91.28	331.15	517.60	1,494.59	1744.08	744.47	2021년~2022년 부분 자본잠식
에어부산	98.76	811.83	838.17	673.56	869.44	626.97	2021년 부분 자본잠식
에어서울	971.82	계산불가	계산불가	계산불가	계산불가		2019년 이후 완전 자본잠식
이스타항공	-	-	계산불가	계산불가	계산불가		2020년 이후 완전 자본잠식
플라이강원	-	-	계산불가	711.64	계산불가		2020년 이후 완전 자본잠식
에어로케이	-	-	41.80	계산불가	계산불가		2021년 이후 완전 자본잠식
에어프레미아	-	-	26.61	918.44%	685.90

종사자 변화

코로나19 팬데믹 기간 상장 항공사 인력 변화(단위: 명)

항공사	2019년	2020년	2021년	2022년	변동(2019/2022)
대한항공	19,063	18,518	17,992	17,746	-6.9%
아시아나항공	9,155	8,952	8,664	8,344	-8.9%
제주항공	3,306	3,120	2,996	2,833	-14.3%
진에어	1,942	1,857	1,785	1,755	-9.6%
티웨이항공	2,310	2,236	2,131	2,275	-1.5%
에어부산	1,454	1,380	1,306	1,239	-14.8%
이스타항공	1,620			498	-69.3%
변동	38,850	36,063	34,874	34,690	-10.7%

항공산업 위기에 대한 각국의 지원

코로나19 사태와 항공업계에 대한 금융지원 참고

각주

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