대한항공-아시아나항공 합병

대한항공 아시아나항공 합병

대한항공-아시아나항공 합병: 2019년 유동성 위기를 넘기지 못한 아시아나항공의 1차 매각이 실패한 후 대한항공과 합병(진행 중)

개요

2019년 4월 유동성 위기를 넘기지 못한 금호아시아나그룹이 아시아나항공과 자회사를 일괄 매각하기로 했다.그해 12월 27일 HDC현대산업개발·미래에셋대우 컨소시엄과 주식매매계약을 체결했다. 하지만 인수 절차 진행 중 코로나19 사태로 인한 시장 악화로 2020년 9월 계약이 해제되며 매각은 무산됐다.

이후 채권단(산업은행)의 제안으로 대한항공 모기업 한진칼이 2020년 11월 공식적으로 매각 계획을 발표하며 인수 절차에 들어갔다. 2022년 2월 21일, 공정위는 슬롯·운수권 반납 등의 조건을 걸어 양사의 통합을 승인했다. 해외 경쟁국에서 기업결합 심사가 진행 중이다.

아시아나 위기 & 매각 결정

아시아나항공 자체의 경영 실적이 최악이었던 것은 아니었다. 비록 이익률 등이 낮은 점은 해결해야 할 약점이었지만 매각을 불러올 만큼의 결정적 이유는 아니었다. 근본적인 이유는 아시아나항공이 박삼구 회장이 금호아시아나그룹을 재건하는 과정에서 자금줄 역할을 담당하며 착취(?) 당했다는 점이었다. 미래의 체질, 경쟁력 강화를 대비할 여력이 사라져 버린 결과를 초래했다.

여기에 2019년부터 적용된 새로운 국제회계기준(IFRS16)으로 리스를 부채로 계상해야 했고 막대한 비용이 수반되는 항공기 도입 대부분을 직접 구매보다 대부분 임차(리스) 방식에 의존했던 아시아나항공은 일거에 부채 규모가 급증할 수 밖에 없었다.

화약고에 불을 당긴 것은 2018년 실적에 대한 회계 감사보고서 파문이었다. 회계감사를 담당했던 삼일회계법인은 아시아나항공이 정확하고 적절한 정보를 충분히 제공하지 않았다는 이유로 '한정' 판정을 내렸다. 이로 인해 아시아나항공 주식 거래가 이틀 동안 중단되는 초유의 사태가 벌어졌다. 아시아나항공은 부랴부랴 회계 기준에 따라 회계계상을 수정했다 해당 정보를 바탕으로 회계법인은 '한정' 의견을 '적정'으로 수정했다.

하지만 이것은 업계에 불신을 불러왔고 아시아나항공의 재무구조가 매우 열악함이 드러나면서 당장 빚을 갚아야 하는 초읽기에 몰려 버리고 말았다.

주 채권단인 산업은행은 박삼구 회장 일가의 사재 출연을 포함한 강력하게 개선을 전제로 자금 지원 가능하다며 압박했다. 박삼구 회장은 자신이 경영에서 퇴진한다며 5천억 원 자금 지원을 요구하면서 3년 내 정상화시키지 못하면 매각할 것이라 약속했지만 오너 일가의 의지가 부족하다며 이를 거절하고 사재 출연과 당장의 아시아나항공 매각을 요구했다.

결국 파산 위기에 몰린 금호아시아나그룹은 2019년 4월, 아시아나항공 매각을 결정했고 채권단은 순조로운 매각을 위해 1조6천억 원 긴급자금을 지원했다.

1차 매각 과정(HDC현대산업개발)

항공산업 특성상 해외 매각이 불가능해 국내 인수 희망 기업이 다수 물망에 오르내렸다. 그 가운데 비교적 현금 동원능력이 있는 SK와 한화가 메인으로 떠올랐고, 그외 다수 기업들도 가능성이 점쳐졌다. SK는 항공산업 참여 의사가 없는 것으로 알려졌으며 한화가 유력한 인수 기업으로 떠올랐다. 항공기 엔진 제조업을 가진 한화가 그나마 시너지를 만들어낼 수 있다는 평가가 나왔으나 결국 물망에 올랐던 이 대기업은 입찰에 참가하지 않았다. 최종적으로는 제주항공 모기업인 애경그룹, HDC현대산업개발, KCGI 등이 인수 경쟁을 벌였다.

아시아나항공은 순조로운 매각을 위해 몸집 줄이기에 나섰다. 2019년 5월, 수익에 큰 도움이 되지 않는 퍼스트클래스 폐지, 노후 경년기 항공기 퇴출, 비수익 노선 운항 중단 등 체질 개선에 나섰으며 무급휴직, 희망퇴직을 통해 인력 감축을 진행했다.

• 2009년 12월, 금호아시아나그룹과 채권단 구조조정방안 발표, 아시아나항공 자율협약 추진
• 2010년 1월, 아시아나항공 자율협약 시작
• 2013년 11월, 박삼구 회장, 금호산업 대표이사 복귀
• 2014년 12월, 아시아나항공 자율협약 졸업
• 2015년 12월, 박삼구 회장, 금호산업 경영권 지분 인수
• 2019년 3월 22일, 삼일회계법인, 아시아나항공·금호산업 감사보고서 감사의견 '한정'
• 2019년 3월 26일, 아시아나항공·금호산업 재무제표 수정 및 감사의견 '적정'공시 (아시아나항공 2018년 영업이익 887억 원 → 282억 원 감소)
• 2019년 3월 28일, 박삼구 회장 아시아나항공·금호산업 대표이사 사퇴
• 2019년 4월 10일, 금호아시아나그룹, 아시아나항공 채권단에 자구계획 제출 → 채권단, 금호아시아나그룹 자구계획 거부(4/11)
• 2019년 4월 15일, 금호아시아나그룹, 채권단에 아시아나항공 매각 등 수정 자구계획 제출
• 2019년 4월 23일, 아시아나항공 채권단, 아시아나항공 정상화 자금 1조 7300억 원 투입 결정
• 2019년 7월 25일, 매각 입찰 공고
• 2019년 9월 3일, 예비입찰 접수 마감 결과 애경그룹, HDC현대산업개발·미래에셋대우 컨소시엄, KCGI 등이 참여
• 2019년 10월 21일, 애경그룹이 재무적 투자자(FI)로 토종 사모펀드 스톤브릿지캐피탈과 컨소시엄 구성
• 2019년 11월 7일, 본입찰 마감 (입찰가로 HDC 컨소시엄이 2조 4천억 원, 다른 입찰자들은 1조 8천억 원 가량 제시한 것으로 추정)
• 2019년 11월 12일, 우선협상 대상자로 HDC현대산업개발·미래에셋대우 컨소시엄 선정
• 2019년 12월 12일, 구주 가격 3200억 원대, 돌발 부채 대비한 특별 손해배상한도(구주 가격의 10%) 설정 → 우발채무 손해배상 한도 9.9% 합의
• 2019년 12월 27일, HDC측에 매각 계약 체결. 주식매매계약(SPA) 체결 (금호산업 보유한 아시아나항공 주식 30.77%, 6888만8063주를 주당 4700원, 총 3228억 원 매입). 인수 입찰가 2조 5천억 원 가운데 나머지 2조 1772억 원은 아시아나항공 신주 인수에 전량 투입해 재무구조 개선
• 2020년 3월 27일, HDC현대산업개발이 아시아나항공 유상증자 일정 무기한 연기(인수 포기 가능성 제기)
• 2020년 4월 3일, 공정거래위원회, 기업결합심사 완료 (HDC현대산업개발의 아시아나항공 인수 승인)
  • 기업결합심사 신청 국가: 한국 및 미국, 중국, 러시아, 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 터키 (6개 국)
• 2020년 4월 9일, 중국 당국, 기업결합심사 완료
• 2020년 4월 중순, 미국, 기업결합 승인
• 2020년 4월 21일, 산업은행·수출입은행이 1조 7천억 원 신규 자금 투입 결정(코로나19 사태로 고사 위기에 HDC측 인수 포기 가능성 제기되면서 압박받은 것으로 풀이)
• 2020년 4월 30일, HDC현대산업개발의 아시아나항공 주식 취득 예정일이었으나 HDC현대산업개발이 이를 무기한 연기
• 2020년 5월 29일, 산업은행 등 채권단은 HDC현대산업개발에 인수 의사를 밝히라는 내용증명 발송 (6월 27일, 거래 마무리 시한)
• 2020년 6월 9일, 아시아나항공 기업가치 하락에 따른 매각 조건 원점 재협상 요구
• 2020년 6월 26일, HDC현대산업개발 거래종료 시한 연장 (최장 12월 27일까지)
• 2020년 7월 2일, 러시아 당국으로부터 기업결합 승인받으면서 전체 기업결합승인 완료
• 2020년 7월 24일, HDC, 아시아나항공 및 자회사에 대한 석달 간의 재실사 요구
• 2020년 7월 28일, 금융위원회 부위원장 모든 가능성 언급으로 '국유화' 가능성 급부상
• 2020년 7월 29일, 금호산업, HDC현대산업개발에 '8월 12일 이후 계약 해제할 수 있다' 공문 발송
• 2020년 8월 3일, 산업은행, HDC측 재실사 요구 거부
• 2020년 8월 26일, 산업은행 이동걸 회장과 HDC현대산업개발 정몽규 회장 최종 협의
• 2020년 9월 2일, HDC측은 '재실사 필요' 입장만 확인 이메일 회신
• 2020년 9월 11일, 산업은행이 아시아나항공 매각 무산 공식 선언

인수 계약 체결과 사상 최악의 업황으로 인한 1차 매각 무산

HDC현대산업개발이 아시아나항공 인수를 확정한 이후 2020년초 불어닥친 코로나19 사태로 인해 우리나라 항공업계는 일본은 물론 중국, 동남아 노선 거의 대부분 운항이 중단되는 등 사상 최악의 어려움을 겪으면서 HDC현대산업개발에게 아시아나항공 인수가 승자의 저주가 될 지 모른다는 우려가 제기되었다.

코로나19 사태와 국적 항공사 경영 위기 참고

2020년 3월 말, HDC현대산업개발은 3자 배정방식 유상증자 일정을 무기한 연기했다. 유상증자는 인수절차의 핵심으로 이를 통해 자금 투입 및 산업은행 등으로부터의 지원이 가능하기 때문에 유상증자 일정 연기로 최종 인수일정 자체도 무기한 연기된 것이다. 일각에서는 위약금 10%(2500억 원) 포기하고 인수를 철회하는 것 아니냐는 추측이 나왔다.

아시아나항공 부채 비율은 2019년 1분기 894.99%에서 2020년 1분기에는 6279.78%로 치솟았다. 이는 당기손실이 폭증(891억 적자 → 6833억 적자)한 반면, 자본 총계는 1조 841억 원에서 2103억 원으로 쪼그라들었기 때문이다. 이렇게 되면서 자본잠식률은 81.2%에 이르렀다.

2020년 4월 30일로 예정되어 있던 아시아나항공 주식 취득 예정일 관련하여 HDC현대산업개발은 4월 29일 공시를 통해 해당 일자를 삭제했다. 3월 초 예정이었던 아시아나항공 유상증자를 연기한데 이어 하순 예정했던 회사채 발행 계획도 중단했다. 표면적으로는 해외 6개국의 기업결합신고가 끝나지 않았다는 것이 이유였지만, 업계에서는 HDC현대산업개발이 '아시아나항공 인수' 자체를 재검토하는 것 아니냐는 분석이 나오기도 했다.

재무투자자인 미래에셋도 5월, 미국 내 15개 고급호텔, 리조트를 58억 달러에 매입하려던 계약을 해지했다. 코로나19로 호텔업황이 악화되면서 인수대금 조달 투자자 모집이 어려워졌던 것이 원인으로 지목되었다. 호텔업에 항공업의 시너지를 노렸던 미래에셋의 호텔 매입 철회가 아시아나항공 인수에서 발을 뺄 수도 있다는 전망도 나왔다.

2020년 6월 26일 최종 거래시한을 넘기면서 계약 마무리가 불투명해졌다. 7월 HDC현대산업개발은 기간 중 아시아나항공 부채가 급증하고 긴급자금 지원, 자회사 지원 등 중요한 결정에 있어 HDC측 협의 없이 진행됐다며 현재 재무구조와 상황을 재확인하기 위해 8월 이후 12주 기간을 정해 전면적인 재실사를 요구했다. 이에 대해 산업은행 측은 재실사 요구를 받아들이지 않고 HDC측에 최종 결단을 촉구하며 매각 무산 가능성을 키웠다.

2020년 8월, 채권단이 최대 1조 원 인수가를 내려주겠다는 내용으로 다시 제안했지만 HDC현대산업개발은 '재실사가 필요하다'는 입장만 재확인했다. 결국 채권단은 9월 11일 거래 종결을 통보해 매각은 무산됐다.

계약금(이행보증금) 몰취 소송

아시아나항공 매각 무산에 따른 계약금 몰취 소송 문서의 토막(일부) 내용입니다.

HDC현대산업개발이 아시아나항공 인수를 위해 에스크로 계좌에 입금한 계약금 2177억 원을 지불하라며 제기한 질권 해지 소송이다. 아시아나항공 측은 매매 계약 무산의 책임이 HDC현대산업개발에 있으므로 계약금은 되돌려 줄 수 없다고 주장했다. 아울러 금호산업 역시 HDC현대산업개발을 상대로 323억 원 질권 해지 소송을 제기했다.

2022년 11월, 1심에서 재판부는 아시아나항공 손을 들어 주었다. 계약이행보증금 2500억 원의 소유권이 아시아나항공에게 있다고 판결했다.

2차 매각 과정(대한항공)

HDC현대산업개발로의 1차 매각 시도가 무산되면서 산업은행 등 채권단 관리 체제로 편입되었다. 이후 산업은행 등 채권단은 아시아나항공과 자회사 등을 분리 매각하는 방안이 추진되는 동시에 대한항공 모기업 한진칼로의 매각을 통한 항공업계 재편에 들어갔다.

• 2020년 10월, 자회사 금호리조트 매각 위한 자문용역계약 체결
• 11월, 산업은행 등 채권단이 대한항공 모기업 한진칼의 3자 배정 유상증자 참여를 통해 자금을 투입해 한진칼이 금호산업의 아시아나항공 지분 30.77%를 사들이는 방식의 매각을 검토하고 있는 것으로 알려졌다.
• 2020년 11월 16일, 산업은행 한진칼 3자 배정 유상증자에 5천억 원 규모로 참여하고, 전환사채 3천억 원을 지원한다. 한진칼은 대한항공 2조 5천억 원 규모의 주주배정 유상증자에 8천억 원 참여하고, 대한항공은 유상증자를 통해 확보한 자금으로 아시아나항공 지분을 인수하기로 결정 (금호산업의 아시아나항공 지분/구주 30.77%는 이미 채권단에 담보로 잡힌 상태여서 대한항공이 직접 매입하지 않는다) ※ 거래 종결일 2021년 6월 30일 (대한항공에 주당 11,400원 3자 배정 유상증자 후 지분률 63.9%로 최대주주)

대한항공의 아시아나항공 인수 방식 (신주 1.5조 원 및 영구채 3천억 원 인수)

• 2020년 11월 17일, 한진칼-산업은행 투자합의서 체결
• 12월 1일, KCGI가 제기한 한진칼 신주발행금지 가처분 신청을 법원이 기각하면서 대한항공으로의 통합에 한 발 더 다가섰다.
• 12월 14일, 임시 주주총회에서 3대1 균등감자 결의 (자본잠식률 10% 이하로 낮출 목적)
• 12월 17일, 대한항공 30여 명의 인수준비단 구성해 아시아나항공 실사 작업 개시
• 2021년 1월 6일, 대한항공 2대 주주인 국민연금관리공단의 대한항공 유상증자 반대에도 불구하고 임시주총을 통해 유상증자 안을 가결
• 1월 14일, 우리나라 공정거래위원회를 비롯한 국내외 경쟁당국에 기업결합신고 제출

기업결합신고 및 진행 현황(2024년 2월 기준)

구분	내용	비고
필수 신고국(9)	대한민국, 미국, 유럽연합(EU), 중국, 일본, 베트남, 대만, 태국, 터키	승인 국가는 굵게 표시
임의 신고국(5)	영국, 호주, 싱가포르, 필리핀, 말레이시아

• 1월 20일, 금호리조트 매각 우선협상대상자로 금호석유화학 선정
• 2월 4일, 터키 당국, 대한항공·아시아나항공 기업결합 승인
• 2월 23일, 아시아나항공, 금호리조트 2554억 원 매각 완료
• 3월 12일, 대한항공 2.5조 원 규모 주주 배정 유상증자 실시 → 3.3조 원 유상증자 성공
• 3월 15일, 대한항공이 아시아나항공에 중도금 4천억 원 예치
• 3월 17일, 대한항공, 아시아나항공 실사 후 산업은행에 인수 후 통합 계획(PMI, Post Merger Integration) 제출
  • 기업결합심사 지연으로 인수 시점을 2022년, 통합 시점은 2024년
• 3월 24일, 대한항공 신주 상장
• 4월, 대만, 대한항공·아시아나항공 기업결합 승인
• 5월, 태국, 대한항공과 아시아나항공 기업결합 승인, 필리핀 당국은 비신고대상이므로 절차 종결
• 6월 30일, 대한항공, 아시아나항공 유상증자 참여해 8천억 원 납입 예정 → 연기 (공정위 기업결합심사 연말까지 연장)
• 6월 30일, 산업은행, 인수 후 통합 계획(PMI) 확정
• 7월 21일, 아시아나항공 신주 상장 예정
• 9월, 말레이시아(임의신고 국가) 항공당국으로부터 기업결합 승인
• 9월 30일, 대한항공, 아시아나항공 주식 취득 일정 3개월 연기(12월 말). 공정위의 기업결합심사 지연이 주된 이유.. 이후에도 해외 기업결합 심사 지연으로 2022년 4월, 7월로 취득 시기 연기
• 10월 5일, 조성욱 공정거래위원장, 양사 기업결합으로 시장 경쟁제한 우려 있다 언급 → 국토부와 경쟁제한 완화 방안 논의
• 11월, 베트남·싱가포르, 대한항공·아시아나항공 기업결합(통합) 승인 싱가포르 승인 사항은 2022년 2월 확인
• 12월 28일, 대한민국 공정거래위원회는 운수권·슬롯 반납 등의 조건부 승인 의견 제시
• 2022년 2월 21일, 대한민국 공정거래위원회 양사 결합 조건부 승인(운수권·슬롯 반납, 운임 인상 제한)
• 2022년 9월 1일, 호주, 양사 기업결합 조건 없이 승인
• 2022년 9월 30일, 대한항공, 아시아나항공 지분 취득을 통한 합병 거래종결 기한을 9월 30일에서 그해 말로 지연
• 2022년 11월, 영국과 미국이 모두 양사의 통합에 대한 승인 유보(독과점 해소 대책 요구)
• 2022년 12월 26일, 중국, 기업결합 승인
• 2023년 3월 1일, 영국 양사 기업결합 승인
• 2023년 5월, 유럽연합 중간심사결과(경쟁제한 우려) 발표
• 2023년 10월, 대한항공, 유럽연합 경쟁당국에 5월 중간심사결과에 대한 해소 방안을 담은 시정안 제출 → 제출 지연
• 2023년 11월 2일, 아시아나항공 이사회, 화물사업 분리 매각 의결 → 유럽연합에 시정안 제출(11/3)
• 2023년 11월 2일, 대한항공은 아시아나항공에 대해 계약금과 중도금(총 7000억 원) 인출, 운영자금 용도로 사용 승인
• 2023년 11월, 대한항공이 아시아나항공 발행 영구전환사채 3천억 원 취득
• 2024년 1월 31일, 일본으로부터 기업결합 승인 확보
• 2024년 2월 13일, 유럽연합(EU) 경쟁당국 (조건부) 승인
• 2024년 6월 17일, 대한항공은 아시아나항공 화물사업 매각 우선협상대상자로 에어인천 선정
• 2024년 6월 18일, 대한항공이 아시아나항공 발행 영구전환 사채 취득 결의 (1750억 원, 아시아나항공 유통 주식의 21.94% 규모)
• 2024년 8월 7일, 대한항공-에어인천 아시아나항공 화물사업 매각 기본합의서(MA) 체결
• 2024년 11월, EC로부터 여객 부문 선결조건 충족 통보

대한항공으로의 매각 특혜 논란

채권단(산업은행)이 한진칼에 자금을 투입해 대한항공이 아시아나항공을 인수하는 것은 조원태 한진그룹 회장의 경영권을 지켜주기 위한 것이라는 KCGI를 위시한 3자연합 측의 주장으로 특혜 논란이 제기됐다.

이를 의식한 채권단은 △사외이사 3인 지명권 및 감사위원 선임권 산은에 위임 △주요 경영사항 결정 전 산은과 사전 협의 및 동의 △윤리경영위원회 설치 및 운영 책임 △경영평가위원회 설치 후 조원태 회장 등에 대한 매년 평가 실시 △통합 계획 수립 및 이행 책임 △대한항공 주식 등에 대한 담보 제공과 처분 제한 △투자합의서 주요 조항 위반 시 5000억 원 위약금 및 손해배상책임 부담 등 7가지 조건을 걸었다.

이 합의에 따라 산업은행은 조원태 한진칼 회장 일가가 윤리경영을 위반하거나 성과가 미흡하면 경영진을 교체할 수 있다. 조 회장의 모친인 이명희 정석기업 고문, 누이인 조현민 한진칼 전무 등은 항공 관련 계열사 경영에 참여하지 않기로 했다.

3자연합이 한진칼 신주발행금지 가처분 신청을 제기했지만 법원은 이를 기각하며 한진칼 손을 들어주었다.

매각 반대

매각 진행 초기부터 아시아나항공 노조를 비롯해 일부에서는 대한항공으로의 매각을 반대했다. 통합에 따른 인력 구조조정 우려와 국가 경쟁력 저하를 이유로 꼽았다. 하지만 아시아나항공의 자력 회생이 불가능하다는 평가 속에 매각 반대 주장은 수면 아래로 내려가며 힘을 얻지 못했다.

경쟁당국으로부터의 양사 통합 결정이 지연되면서 다시 매각 반대 목소리는 커졌다. 2023년 9월 유럽연합의 경쟁제한 해소 대책 요구에 대한항공이 아시아나항공 화물사업 매각을 거론하자 매각 반대 주장이 본격적으로 제기됐다. 한국민간항공조종사협회는 '운수권을 넘기고 화물사업을 매각하는 방안'은 국익을 해치는 것은 물론 당초 의도했던 글로벌 톱10 항공사 탄생 목적을 달성할 수 없다며 반대했다. 아시아나항공 내부(노조)에서도 명확한 반대 입장을 보였고 근본적으로 통합 목적 달성이 불가능하다며 양사의 합병을 반대했다.

2024년 7월, 아시아나항공 조종사 노조는 EU 경쟁당국에 '합병을 막아달라'는 공식서한을 보냈다. EU가 제시한 경쟁제한 해소 방안으로 추진 중인 아시아나항공 화물사업을 매각처가 에어인천 쪽으로 가닥이 잡힌 것과 관련 경쟁력 없는 에어인천으로의 매각은 결국 꼼수일 뿐이므로 양사의 합병을 불허해 달라고 요청했다. 에어인천으로 매각될 경우 사직하겠다며 약 200명 화물기 운항승무원 가운데 100명 가량이 사직서를 노조에 전달했다. 아울러 A350 항공기 2대를 대한항공이 먼저 도입하도록 양보했다며 원유선 아시아나항공 대표이사를 배임 혐의로 고발하겠다는 입장도 밝혔다.

아시아나항공 조종사노조는 2024년 10월 31일, 유럽연합 집행위원회에 대한항공과의 인수합병을 불허해달라고 요청하는 서한을 발송했다고 밝혔다.

매각 절차 지연

2021년 6월로 예정했던 공정거래위원회의 기업결합심사 종료가 연말로 지연되면서 대한항공-아시아나항공 통합에 차질이 발생했다. 10월, 공정위는 양 항공사 통합으로 인해 시장경쟁 제한 가능성이 있고 외국 경쟁당국도 유사한 입장이라며 조치가 필요하다는 입장을 보였다. 일각에서는 노선권 회수, 슬롯 배분 제한 등의 제한 조건을 걸어 승인을 검토하고 있는 것이라고 추측했고 결과는 여기에서 벗어나지 않았다.

이후에도 유럽과 미국 등에서도 해당 기업결합 내용을 심각하게 다루었고 2022년 7월 현재까지도 별다른 움직임이 나타나지 않고 있다. 2022년 11월 영국과 미국이 독과점 해소 대책을 요구했고 대한항공이 이에 응해 영국은 2023년 1월 말 승인을 내 주기로 했다. 중국이 2022년 12월 기업결합을 허가하면서 미승인국은 유럽연합, 미국, 일본만 남게 됐다. 영국이 1월 말 승인 결정 기한을 연기했다.

미국 법무부는 2022년 11월 승인을 유예하는 결정을 내렸다. 미 법무부는 미국 아메리칸항공과 제트블루의 동맹을 소송을 통해 저지해 대한항공-아시아나항공 통합 전망을 어둡게 했다.

유럽연합의 심사 결과 발표 기한이 2023년 2월 17일이었으나 2단계 심사로 7월 6일로 그 기한을 연장했다. 이후 다시 20일 추가 연장해 8월 3일로 변경됐다. 6월 29일 대한항공은 유럽연합 집행위원회와 심사 기간을 추가 연장하기로 했다고 밝혔다. (최대 2개월 가까이 연장 추정) 아시아나항공 화물사업 매각안을 담은 시정안을 2023년 11월 유럽연합에 제출했고 EU 당국은 2024년 2월 13일 양사 기업결합에 대해 조건부 승인을 내렸다.

아시아나항공 조종사 노조를 비롯한 합병 반대 측이 2024년 7월 23일 유럽연합 측과 면담을 통해 합병 반대 의사를 전달한다.

유럽 노선 운수권 이관

한국-유럽 노선 가운데 경쟁제한 발생 가능성이 있는 대한항공의 파리, 프랑크푸르트, 로마, 바르셀로나 운수권 및 항공기를 티웨이항공에 이관하고 조종사 일부를 티웨이항공에 파견했다. 조종사 파견기간은 2년으로 소속은 대한항공을 유지하고 파견 추가 수당을 지급한다. 티웨이항공은 기존 보유 중인 A330 항공기 3대와 이관 받은 A330 기재 5대를 포함 총 8대로 2024년 6월부터 해당 노선 운항에 들어간다.

티웨이항공 유럽 취항 참고

미주 노선 슬롯 이관

2024년 7월, 국내 언론은 미국 당국이 대한항공에 대해 미국 서부 노선의 슬롯을 축소하거나 이관할 것을 요구했다는 보도를 냈다. 하지만 대한항공은 미국 당국으로부터 요구받은 사실이 없다고 밝혔다.

아시아나항공 화물사업 매각

아시아나항공 화물사업 매각 문서의 토막(일부) 내용입니다.

2020년 대한항공은 아시아나항공을 인수하기로 결정하고 각국 경쟁당국으로 기업결합 승인을 신청했다. 하지만 2023년 유럽연합이 한국-유럽 화물시장 경쟁제한 가능성이 있다며 해소 방안을 요구했고 이에 대한 시정안으로 아시아나항공 화물사업 매각이 진행됐다. 2024년 8월 대한항공과 에어인천은 매각 기본합의서(MA)를 체결했다. 대한항공의 아시아나항공 신주인수거래 종결일로부터 6개월 내 화물 매각 거래를 종료한다.

아시아나항공 기내식 계약 돌발 채무

검찰이 박삼구 전 금호아시아나그룹 회장의 횡령·배임을 조사하는 과정에서, 아시아나항공의 기내식 계약과 관련해 게이트고메 측에 30년 독점 사업권을 내주면서 '최소 순이익 보장'이라는 약정이 있었던 것으로 확인됐다. 2021년 4월 국제상사중재위원회(ICC)는 게이트고메 측이 제기한 중재 소송에서 아시아나항공이 게이트고메코리아에 424억 원 대금 지급 판정을 내렸던 것이 이와 관련된 사항이었다. 통합 후 대한항공은 30년 간 약 3천억 원의 추가 재무적 부담을 안게 된 것으로 아시아나항공의 우발채무를 만나게 된 것이다. 법조계에서는 "아시아나항공이 대한항공 측에 기존 계약 건을 공개하지 않았다면 인수 계약 파기 사유에 해당한다"며 "대한항공은 금호아시아나그룹·아시아나항공·한국산업은행 등 관계 기업들에게 책임을 물을 수 있다"고 전했다.

이면 계약에 따른 증권 발행 제한

2024년 3월, 금융위원회 산하 증권선물위원회(증선위)는 아시아나항공이 기내식 업체와의 계약 과정에서 이면 계약을 체결해 회계 처리 기준을 위반한 것에 대해 증권 발행 제한 8월, 감사인 지정 2년 조치를 내렸다. 불리한 조건을 부담하는 대신 이면 계약을 통해 특수관계자의 신주인수권부사채를 인수하도록 약정했고 이를 재무제표상 거래 주석에 남기지 않았다.

아시아나항공 1124억 원 세금 추징

2021년 11월, 국세청이 아시아나항공에 대해 추징금 969억8397만 원을 부과했다. 2016년 금호터미널 매각 과정에서 발생한 세금으로 알려졌다. 2022년 1월 4일, 추징금 972억8620만 원(납부기한 2022년 1월 31일)으로 정정 공시했다. 2022년 2월 22일, 추징금을 1124억 2246만 원으로 정정했다.(납부기한 2022년 10월 31일)

통합 항공사 경쟁력 저하 논란

공정거래위원회 등 경쟁당국의 기업결합 승인이 조건부로 허락되면서 통합 항공사의 경쟁력이 오히려 약화될 것이라는 우려가 나왔다. 통합 항공사(대한항공)의 시장 지배력이 커지면 경쟁 제한성이 나타나고 이는 결국 소비자의 편익 저하로 이어질 수 있어 노선에 따라서는 50% 이하로 운항 횟수를 줄이거나 공급 좌석수를 줄여야 하는 상황이 됐다. 우리나라 공정거래위원회가 가장 먼저 이런 조건부 승인을 내렸고 2022년말 미국, 영국 등도 유사한 조건으로 허가할 가능성이 커졌다. 이렇게 되면 유럽, 중국, 일본 역시 조건 없는 통합 승인을 내리기는 어려워 진다.

이럴 경우 대한항공 + 아시아나항공 = 1 + 1 = 1.5가 되는 것 아니냐는 주장이 설득력을 얻게 된다. 특히 유럽, 미국, 중국 등 대형 항공사의 경쟁력을 보였던 노선에서 기업결합을 통한 국가 항공 경쟁력 강화라는 목적을 달성하기는 어렵게 됐다는 주장이 우세하다.

2023년 중반이 되어서도 합병 승인이 원만하게 진행되지 않았다. 다수의 국가/지역에서 합병의 조건으로 슬롯·노선권 반납을 제시했다. 대한항공은 마지막까지 합병 승인을 위해 노력하겠다는 입장이지만 합병이 성사돼도, 무산돼도 우리나라 항공 경쟁력은 약화될 것이라는 우려가 나왔다.

2023년 10월 유럽연합에 제출된 시정안에는 아시아나항공 화물사업 매각 내용이 담겨 있다. 한국-유럽 화물 독과점 해소 때문인데, 우리나라 항공 경쟁력을 약화시키는 조치라는 비판이 제기됐다. 시정조치안은 11월 제출되었으나 여객부문 LCC 양도, 화물부문 매각 등은 당초 글로벌 메가캐리어 탄생이라는 목적을 달성하기는 커녕 공정한 경쟁구도마저 해치는 아시아나항공 '말려죽이기'에 지나지 않는다는 비판이 강하게 제기됐다.

기업결합 승인 조건

구분	국가	승인 조건	비고
필수 신고국(9)	대한민국	전체 171개 노선 중 26개 노선 운수권·슬롯 반납	기업결합일로부터 10년 이내
	중국	9개 노선에서 신규 진입 항공사 있을 경우 슬롯 이전 공정위 5개 + 추가 4개 노선	인천-장자제/시안/선전/베이징/창사/텐진/상하이 부산-칭다오/베이징
	유럽연합	아시아나항공 화물사업 분리매각 중복 4개 노선에 신규 항공사 진입	파리, 프랑크푸르트, 로마, 바르셀로나
	미국		'승인' 개념이 아닌 '합병 절차 검토 종결'
	일본	타 항공사 진입 시 슬롯 일부 양보 서울-오사카·삿포로·나고야·후쿠오카 부산-오사카·삿포로·후쿠오카
	대만, 태국, 터키	조건 없음
	베트남	절차 종결	해당 사항 아님
임의 신고국(5)	영국	양사 통합 LHR 17개 슬롯 가운데 7개 반납	버진애틀랜틱 양도
	호주, 싱가포르, 말레이시아	조건 없음
	필리핀	절차 종결	해당 사항 아님

영향

양사의 합병은 대한민국 항공시장 뿐만 아니라 주변국과 취항 지역에 영향을 끼쳤다. 유럽, 미국, 영국, 일본, 중국 등 대다수 국가에서 일정한 조건을 내걸며 기업결합을 승인했다. 양사 합병으로 인해 발생할 수 있는 경쟁제한 상황을 해소하는 방안이 전제 조건이 됐다. 대표적으로는 운항 횟수를 줄이거나 신규 항공사가 진입할 수 있도록 하는 등의 방안이 제시됐다.

이로 인해 국내 항공업계에도 영향을 주었다. 간접적으로는 모든 항공사들이 영향을 받았으며 특히 티웨이항공과 에어프레미아는 각각 유럽과 미국이라는 거대 항공시장에 직접 취항할 수 있는 기회를 갖게 됐다. 티웨이항공은 유럽 4개 노선(파리, 프랑크푸르트, 로마, 바르셀로나)을 2024년 6월부터 순차적으로 취항했으며, 아직 확정되지는 않았으나 미국으로부터 조건부 승인이 나올 경우 에어프레미아가 샌프란시스코, 시애틀 등에 신규 취항할 것으로 예상된다.

기타

자회사 LCC 통합

아시아나항공이 대한항공으로 인수합병 되면서 그 산하 에어부산, 에어서울 등도 대한항공 자회사인 진에어와의 합병이 예정되었다.

에어부산 분리 매각 문서의 토막(일부) 내용입니다.

2020년 말 대한항공-아시아나항공 합병 결정에 따라 산하 LCC(진에어, 에어부산, 에어서울) 통합 계획이었으나, 2023년 말까지 합병이 지지부진한 가운데 통합 LCC 거점이 수도권으로 예상되자 부산시 및 부산지역 기업(동일 등)들이 부산을 거점으로 하는 에어부산을 존속시키기 위해 별도로 분리해 매각하는 움직임이 나타났다.

운수권 이전 법적 근거

정부는 법적으로 운수권 반납 조건 근거를 마련했다. 만약 양사 합병이 무산되는 경우를 대비하기 위한 것으로 합병 불발 시 (유럽) 운수권은 다시 대한항공으로 복원되는 내용을 담았다.

참고

• 대한항공 아시아나항공 마일리지 통합
• 아시아나항공 기내식 대란

각주

---